|
|
|
|
|
|
|
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 11.01.2001 N 33 "О Программе развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года"(текст постановления с изменениями и дополнениями по состоянию на январь 2010 года) обновление и архив Стр. 2 Задержки транзитного транспорта при пересечении границы вызваны процедурами таможенного досмотра грузов, которые включают проверку ряда документов, идентифицирующих и подтверждающих тип и количество перевозимых грузов, а также содержащих дополнительную информацию о происхождении и месте назначения груза. Обычные формальности при таможенном контроле предполагают проверку международных транспортных документов, сертификатов, разрешений на импорт (экспорт), а также пломб. Более углубленный таможенный контроль требует проверки происхождения продукции, ее количества и объема, уплаты налогов, пошлин и таможенных сборов, осмотра или выборочного обследования товаров. Кроме того, могут устраиваться проверки на предмет поиска контрабандных товаров, таких, как наркотики, опасные или ядерные материалы и др. Длительность процедуры таможенного оформления и контроля обусловлена отсутствием в пунктах пропуска необходимых технических средств, несовершенством технологии таможенного контроля. Не проводится совместный таможенный контроль автотранспортных средств на вышеуказанных терминалах. В следствие этого водители грузового автотранспорта вынуждены дублировать операции по таможенному оформлению на белорусской и польской территориях, что приводит к дополнительным потерям времени; низкая плотность и недостаточная пропускная способность ППТО. На границе Польши и Германии плотность автодорожных ППТО составляет в среднем 1 пункт на 21 километр, на белорусско-польской - 1 пункт на 66 километров. Большинство ППТО работают с перегрузкой (приложение 2). Перечень мероприятий, обеспечивающих необходимую пропускную способность пунктов пропуска автомобильного транспорта, улучшение технического состояния подъездов к этим пунктам, а также объемы необходимых капитальных вложений на период до 2005 года приведены в Комплексной программе развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, одобренной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 15 апреля 1999 г. N 515. Однако из-за недостаточного финансирования реализация ряда мероприятий указанной Программы производится не в полном объеме и с задержкой; низкий уровень сервисных услуг на основных магистралях и пунктах пропуска на границе. Длительное ожидание в очередях на подъездных дорогах к пунктам пропуска создает неудобства для водителей, поскольку здесь отсутствуют такие объекты, как туалеты, душевые и пункты связи. Кроме того, необходимость постоянного перемещения автомобиля по очереди лишает водителя возможности отдыха. Обеспеченность магистральных автомобильных дорог пунктами временного проживания (гостиницы, мотели, кемпинги) составляет 12,7%, автозаправочными станциями - 34%, станциями технического обслуживания - 26%, пунктами питания - 52,6% и площадками для отдыха - 83%. В стадии строительства и проектирования находятся соответственно 50 и 223 объекта сервисных услуг. Дальнейшее развитие автомобильных дорог и дорожного сервиса на трансъевропейских транспортных коридорах II и IX, являющихся основными маршрутами движения транзитного автомобильного транспорта, будет осуществляться в соответствии с Государственной программой "Дороги Беларуси" на период 1997 - 2005 годы и приложенной к ней Схемой развития дорожного сервиса на сети магистральных дорог Республики Беларусь до 2005 года; необходимость получения и высокая стоимость транзитной визы. В ряде стран Западной Европы отсутствуют консульства Республики Беларусь, что затрудняет получение иностранными перевозчиками белорусских виз. Кроме этого, стоимость белорусской визы в несколько раз превышает стоимость виз для въезда в большинство стран Западной Европы и Балтии и определяется консульским учреждением Республики Беларусь, находящимся в иностранном государстве. Перевозчикам государств Шенгенского Соглашения не требуется наличие литовских и латвийских виз для проезда в Россию. Это обстоятельство также делает более привлекательным выбор "балтийского" транзитного пути, минуя Беларусь; наличие в Латвии и Литве более привлекательных условий для транзита иностранным автомобильным перевозчикам. Сравнительный анализ показывает, что сумма сборов и налогов в Республике Беларусь с транзитных перевозчиков намного превышает сумму аналогичных сборов, взимаемых в сопредельных государствах Литве, Латвии, России и Польше (приложение 3), и практически не отличается от взимаемой в Украине. Отсутствие в указанных странах местных сборов, платных дорог, применение международных норм осевых нагрузок на основных международных автомагистралях способствуют увеличению числа транзитных перевозок через их территории. Транзитные перевозки пассажиров через территорию Республики Беларусь осуществляют перевозчики из 40 стран. Наибольшее количество поездок осуществляют перевозчики из сопредельных с Беларусью стран, а также из Германии (приложение 4). За период с 1997 по 1999 год общий объем транзитных пассажирских поездок через территорию республики уменьшился с 31838 до 10196, или в 3,1 раза. Среди причин, вызвавших столь резкое падение объемов транзитных пассажирских перевозок, следует выделить финансовый кризис 1998 года в Российской Федерации. Доля пассажирских транзитных поездок в общем объеме автомобильного грузового и пассажирского транзита невелика и находится в пределах 4,7% в 1997 году и 4,4% в 1999 году. Сфера туризма является одной из наиболее интенсивно развивающихся и доходных отраслей мировой экономики. Доля международного туризма и деловых поездок составляет около трети мирового экспорта услуг. В Республике Беларусь этот показатель достигает не более 3 процентов. 2.3. КОМБИНИРОВАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В последние годы в мировой практике начали интенсивно развиваться комбинированные перевозки грузов с транспортировкой большегрузных автомобилей, полуприцепов и контейнеров на специальных железнодорожных платформах. Это позволяет эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта. Так, при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большой производительностью, экономией энергии и экологическими преимуществами железнодорожного транспорта. Учитывая накопленный международный опыт, а также реально возникшую конкуренцию на рынке транспортных услуг со стороны автоперевозчиков, наиболее приемлемы две основные технологии комбинированных перевозок грузов: перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров; перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными маршрутными поездами. Белорусской железной дорогой успешно развиваются перевозки грузов специализированными контейнерными поездами. В первом полугодии 2000 г. контейнерным поездом "Восточный Ветер" было перевезено 1826 контейнеров, что на 23% больше, чем в 1999 году. Вторая технология комбинированных перевозок позволяет железнодорожному транспорту на наиболее престижных и конкурентных полигонах перейти к сотрудничеству с автоперевозчиками. Эти перевозки, как правило, должны осуществляться ускоренными маршрутными поездами между крупными грузообразующими центрами в международном сообщении. Развитие комбинированных перевозок перспективно. Это позволит сохранить автомобильные дороги, значительно улучшить состояние окружающей среды, ликвидировать очереди в пунктах таможенного контроля, а также существенно облегчить тяжелый труд водителей. Минтрансом совместно с Белорусской и Польскими железными дорогами (ПКП), а также с экспедиторскими организациями в настоящее время рассматривается вопрос выполнения перевозок автомашин на платформах ПКП со станции Брест до станции Жепин (ПКП) и обратно. Совместно с Российскими железными дорогами осуществлялись опытные перевозки автопоездов по маршруту Брест - Москва на платформах российского производства. Комбинированные перевозки средств автомобильного транспорта по железной дороге могут осуществляться только на выгодной для грузовладельцев и транспортных предприятий основе с решением организационных и тарифных вопросов. 3. РОЛЬ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ СТРАНЫ В отличие от других отраслей экономики, для повышения конкурентоспособности продукции которых требуются значительные инвестиции и определенный временной период, развитие экспорта услуг (транспортных и связанных с транзитными перевозками) является наиболее реальным для республики источником валютных поступлений. Для Белорусской железной дороги одним из основных источников доходов являются именно транзитные перевозки. Получаемые от данных перевозок доходы позволяют обеспечивать бесперебойную работу железнодорожного транспорта республики и благодаря этому потребности экономики и населения в перевозках. От стабильной работы железной дороги во многом зависит устойчивость экономики. В Республике Беларусь на международных автомобильных перевозках задействовано более 9000 автомобилей и около 35 тыс. работающих. По экспертной оценке, в 1999 году доходы перевозчиков от осуществления международных автомобильных перевозок составили около 382 млн. долларов США. Опыт свидетельствует, что на эффективность работы белорусских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг значительное влияние оказывает использование именно транзитной транспортной инфраструктуры Республики Беларусь перевозчиками иностранных государств. Основная доля валютных поступлений от международных автомобильных перевозок зависит от использования иностранными перевозчиками двух трансъевропейских транспортных коридоров и приходится на сервисные услуги, плату за проезд по автомобильной дороге М1/Е-30 (50 долларов США), отчисления в виде налогов, а также на продажу иностранных разрешений. Данные о сборах и объемах перевозок приведены в табл. 3. Таблица 3 ДАННЫЕ О ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИЮ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ------------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------¬ ¦ Показатели ¦ 1997 ¦1998 ¦1999 ¦1999 год¦ Первое ¦ Первое ¦ Первое ¦ ¦ ¦ год ¦год ¦год ¦--------¦полугодие¦полугодие¦полугодие¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦1998 год¦ 1999 г.¦ 2000 г.¦ 2000 г. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ % ¦ ¦ ¦ --------¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ Первое ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦полугодие¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ 1999 г.,¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ % ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦Поездки ¦632,2 ¦366,6 ¦220,0 ¦ 60,0 ¦ 56,0 ¦ 49,3 ¦ 88,0 ¦ ¦иностранных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автомобильных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦перевозчиков - ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦всего, тыс. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦поездок ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦в том числе с ¦253,4 ¦180,6 ¦ 51,6 ¦ 28,6 ¦ 12,2 ¦ 7,3 ¦ 59,8 ¦ ¦оплатой ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦Сбор за проезд по¦ 32,8 ¦ 27,1 ¦ 7,54¦ 27,8 ¦ 1,68 ¦ 0,86 ¦ 51,2 ¦ ¦дорогам общего ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦пользования, млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦долларов США ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦Плата за проезд ¦ 11,2 ¦ 8,99¦ 10,25¦ 114,1 ¦ 5,79 ¦ 6,06 ¦ 104,6 ¦ ¦по дороге М1/Е30 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦- всего, млн. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦долларов США ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦в том числе с ¦ 3,2 ¦ 1,34¦ 1,07¦ 79,9 ¦ 0,5 ¦ 1,11 ¦ 222,0 ¦ ¦перевозчиков ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦стран СНГ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦стран дальнего ¦ 8,0 ¦ 7,65¦ 4,38¦ 57,3 ¦ 2,39 ¦ 1,65 ¦ 69,0 ¦ ¦зарубежья ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦белорусских ¦ - ¦ - ¦ 4,8 ¦ 100 ¦ 2,9 ¦ 3,3 ¦ 113,7 ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦Сбор за проезд ¦ 3,1 ¦ 2,45¦ 1,35¦ 55,1 ¦ 0,18 ¦ 0,29 ¦ 161,1 ¦ ¦ТКТС, млн. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦долларов США ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------+ ¦Итого валютных ¦ 47,1 ¦ 38,54¦ 17,79¦ 46,2 ¦ 7,65 ¦ 7,21 ¦ 94,2 ¦ ¦поступлений, млн.¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦долларов США ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦-----------------+------+------+------+--------+---------+---------+---------- Сокращение транзитных поездок вызвало уменьшение доходов от оказания сервисных услуг (заправка топливом, питание водителей, платные стоянки, обслуживание на терминале и др.). По экспертной оценке, на транзитный проезд одного грузовика по территории Республики Беларусь, не считая сбора за проезд по автомобильной дороге общего пользования и платной дороге М1/Е30, иностранные перевозчики тратят около 200 долларов США. Таким образом, от оказания сервисных услуг в республике при среднем количестве транзитных перевозок 300000 в год можно получить свыше 60 млн. долларов США. Только за январь - июнь 2000 г. в результате сокращения по сравнению с аналогичным периодом 1999 года транзитных поездок по территории республики "недополучено" от придорожного сервиса около 3 млн. долларов США. При средневзвешенной тарифной ставке в 2800 - 3000 долларов США за кругорейс белорусский перевозчик перечисляет в бюджет республики в среднем 350 - 370 долларов США (в виде налогов), в то время как иностранный перевозчик за транзит через Республику Беларусь в Россию и обратно уплачивает в виде различных сборов в среднем 184 доллара США (без сбора за обязательное сопровождение и пользование сервисными услугами). Следовательно, от белорусского перевозчика за 1 кругорейс поступает в бюджет на 90 - 110 долларов США больше, чем от иностранного. Развитие транзитных перевозок выгодно для республики, так как это создает условия для обеспечения белорусских перевозчиков необходимым количеством иностранных разрешений. Благодаря проводимой политике по взаимному освобождению перевозчиков от взимания сборов за проезд по автомобильным дорогам общего пользования республики в 1995 - 1998 годах удавалось практически полностью удовлетворить потребности белорусских перевозчиков в указанных разрешениях. Однако уже в 1999 году белорусские перевозчики испытали дефицит итальянских, австрийских и французских разрешений, а в 2000 году к указанным странам добавились Польша и Испания. Уменьшение поездок иностранных перевозчиков по территории Республики Беларусь привело в 1999 году к снижению для белорусских перевозчиков квоты разрешений на проезд по их территориям. Это незамедлительно сказалось на валютных поступлениях в бюджет от экспорта автотранспортных услуг (приложение 5). Согласно с расчетами (приложение 6), потенциальные потери бюджета от освобождения Министерством транспорта и коммуникаций по согласованию с Министерством финансов иностранных перевозчиков от уплаты сборов за проезд по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь сопоставимы с суммами, перечисленными в бюджет лишь от продажи белорусским перевозчикам иностранных разрешений на проезд по территории государств, получивших льготы. В случае непринятия мер по либерализации проезда через территорию Беларуси и несоздания иностранным перевозчикам в Беларуси благоприятных условий для транзита белорусская сторона в 2001 году может получить от соответствующих государств квоты разрешений в десятки раз меньше потребностей белорусских перевозчиков. Значительная часть белорусских перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки, рискует потерять возможность выполнять перевозки в определенную часть Европы и оказаться без реальной работы. Ущерб от этого (непоступление налоговых отчислений в бюджет, отчислений за покупку разрешений, отчислений в дорожный фонд и другие внебюджетные фонды), как показывают вышеприведенные цифры, значительно превышает временную выгоду от введения дополнительных сборов на территории республики. Развитие транзита как одного из факторов оживления экономики должно стать частью проводимой в республике экономической политики. Кроме того, развитие транзитных перевозок имеет большое политическое значение для укрепления и развития межхозяйственных связей между государствами. 4. ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК Исходя из экономической необходимости развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь следует сосредоточить усилия заинтересованных органов государственного управления, а также органов местного самоуправления на деятельности, связанной с аспектами улучшения транспортной инфраструктуры, и в частности с теми из них, которые имеют отношение к общеевропейским транспортным коридорам и общеевропейским транспортным зонам, включая евроазиатские соединения. При этом особое внимание должно уделяться вопросам разработки согласованных методологий транспортного и инфраструктурного планирования. Кроме того, следует изучить влияние, которое оказывает на указанные выше транспортные инфраструктурные соединения применение соглашений и конвенций Европейской Экономической Комиссии ООН, а также заключаемые двусторонние Соглашения. В связи с изменением экономических и производственных условий, уменьшением объемов плановых перевозок привлечение дополнительных объемов транзитных потоков возможно при тесном сотрудничестве заинтересованных республиканских органов государственного управления и координации общих целей. Ожидается возрастание спроса на услуги транспорта, при этом международные перевозки, в том числе - транзит, будут расти ускоренными темпами. Учитывая эти факторы, базовыми приоритетами транспортной политики на ближайшие пять лет следует считать ускоренную интеграцию транспортного комплекса в мировую транспортную систему, повышение эффективности международных транспортных связей, обеспечение эффективного транзита через территорию, унификацию правового режима транспорта с нормами международного транспортного права, развитие мультимодальных и контейнерных перевозок. К бесспорным приоритетам также относятся развитие в Республике Беларусь современных информационных технологий сопровождения транспортных процессов, кабельных оптико-волоконных линий связи вдоль железных дорог и других систем информатизации, без которых эффективный транспортный бизнес становится невозможным. Все эти приоритеты тесно взаимосвязаны с развитием транспортных коридоров. Правовой режим коридоров должен быть разумно сбалансирован между различными видами транспорта с акцентом на интермодальность и на использование наиболее экологичных транспортных систем. Это означает приоритет максимального использования существующих транспортных систем за счет их модернизации, ликвидации узких мест и добавлении недостающих звеньев. Учитывая изложенное, к основным направлениям развития транзитных перевозок в Программе отнесены: совершенствование нормативной и правовой базы осуществления транзитных перевозок; выравнивание условий проезда транзитом через Республику Беларусь с условиями проезда через сопредельные страны; развитие, реконструкция и строительство новых объектов приграничной инфраструктуры требуемой пропускной способности; развитие, реконструкция автомобильных дорог, по которым осуществляются транзитные автомобильные перевозки; развитие объектов дорожного сервиса на автомобильных дорогах, имеющих международное значение; развитие комбинированных перевозок грузов по II и IX трансъевропейским транспортным коридорам; совершенствование системы сборов с транзитного перевозчика; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления на основе применения современных технических средств; проведение единой с Россией транспортной политики. По каждому направлению в Программе разработаны конкретные мероприятия, способствующие развитию транзитных перевозок в период до 2005 года (раздел 5). Поэтапная реализация указанных мероприятий должна способствовать увеличению транзитных перевозок через территорию республики и, следовательно, созданию белорусским перевозчикам благоприятных условий для работы на международном рынке транспортных услуг и увеличению поступлений в республиканский бюджет от их деятельности. 5. КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЗВИТИЮ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ И АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ --------------------------+-------------------+-----------+---------------¬ ¦ Наименование мероприятия¦ Ответственный ¦ Срок ¦ Источник ¦ ¦ ¦ исполнитель ¦ выполнения¦ финансирования¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦ 1. Совершенствование нормативной правовой базы ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦1.1. Разработка ¦ ГТК, Белорусская ¦2001 - 2002¦ ¦ ¦предложений по внесению ¦ железная дорога, ¦ годы ¦ ¦ ¦изменений в Таможенный ¦ Минтранс ¦ ¦ ¦ ¦кодекс Республики ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Беларусь, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦предусматривающих ¦ ¦ ¦ ¦ ¦упрощение таможенного ¦ ¦ ¦ ¦ ¦оформления грузов на ¦ ¦ ¦ ¦ ¦железнодорожном и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автомобильном транспорте ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦1.2. Разработка и ¦ ГТК, Белорусская ¦ 2001 год ¦ ¦ ¦внедрение упрощенного ¦ железная дорога, ¦ ¦ ¦ ¦порядка выполнения ¦ Минтранс ¦ ¦ ¦ ¦таможенных процедур для ¦ ¦ ¦ ¦ ¦транзитных грузов, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦следующих из третьих в ¦ ¦ ¦ ¦ ¦третьи страны, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦исключающего ¦ ¦ ¦ ¦ ¦необоснованный таможенный¦ ¦ ¦ ¦ ¦контроль ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦1.3. Разработка ¦ ГТК, ¦ 2001 год ¦ ¦ ¦предложений по ¦Госкомпогранвойск, ¦ ¦ ¦ ¦организации совместного с¦ Минтранс ¦ ¦ ¦ ¦сопредельными ¦ ¦ ¦ ¦ ¦государствами таможенного¦ ¦ ¦ ¦ ¦контроля (оформления) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦грузов и автотранспортных¦ ¦ ¦ ¦ ¦средств на приграничных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦таможенных пунктах ¦ ¦ ¦ ¦ ¦пропуска ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦1.4. Разработка и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦внесение в установленном ¦ ¦ ¦ ¦ ¦порядке в Совет Министров¦ ¦ ¦ ¦ ¦Республики Беларусь ¦ ¦ ¦ ¦ ¦проектов постановлений: ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦о присоединении Беларуси ¦ Минтранс, МИД ¦ 2001 год ¦ ¦ ¦к Соглашению о ¦ ¦ ¦ ¦ ¦международных перевозках ¦ ¦ ¦ ¦ ¦скоропортящихся пищевых ¦ ¦ ¦ ¦ ¦продуктов и специальных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦транспортных средств, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦предназначенных для этих ¦ ¦ ¦ ¦ ¦перевозок ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦о присоединении Беларуси ¦МВД, МИД, Минтранс ¦ 2001 год ¦ ¦ ¦к Соглашению о принятии ¦ ¦ ¦ ¦ ¦единообразных условий для¦ ¦ ¦ ¦ ¦периодических технических¦ ¦ ¦ ¦ ¦осмотров колесных ¦ ¦ ¦ ¦ ¦транспортных средств и о ¦ ¦ ¦ ¦ ¦взаимном признании таких ¦ ¦ ¦ ¦ ¦осмотров от 13 ноября ¦ ¦ ¦ ¦ ¦1997 г. (депозитарий ЕЭК ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ООН) ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦об упрощении дорожного ¦ МВД, Минтранс ¦ 2001 год ¦ ¦ ¦контроля органами МВД ¦ ¦ ¦ ¦ ¦транзитного ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автотранспорта, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦осуществляющего перевозку¦ ¦ ¦ ¦ ¦грузов по системе МДП ¦ ¦ ¦ ¦ ¦(карнету TIR) ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦1.5. Разработка ¦ ¦ ¦ ¦ ¦унифицированных с ¦ ¦ ¦ ¦ ¦соответствующими законами¦ ¦ ¦ ¦ ¦Российской Федерации: ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦Закона Республики ¦ Минтранс, ¦ 2003 год ¦ Минтранс, ¦ ¦Беларусь "О смешанных ¦ Белорусская ¦ ¦ Белорусская ¦ ¦(комбинированных) ¦ железная дорога ¦ ¦железная дорога¦ ¦перевозках" ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------+-------------------+-----------+---------------+ ¦Закона Республики ¦ Минтранс, ¦ 2001 год ¦ Минтранс, ¦ ¦Беларусь "О транспортно- ¦ Белорусская ¦ ¦ Белорусская ¦ ¦экспедиционной ¦ железная дорога ¦ ¦железная дорога¦ ¦деятельности" ¦ ¦ ¦ ¦  |  |
|
|
|