|
|
|
|
|
|
|
Постановление Государственного комитета по стандартизации Республики Беларусь от 21.01.2009 N 3 "Об утверждении, введении в действие, изменении и отмене технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации"(текст документа по состоянию на январь 2010 года. Архив) обновление Стр. 10 А.2.4.2. Критерии эксплуатационной пригодности для деформаций и вибраций автодорожных мостов (1) В определенных случаях для автодорожных мостов определяют следующие требования и критерии, касающиеся: подъема (выгиба) пролетного строения моста на опорах; повреждения опор. Примечание. Подъем (выгиб) пролетного строения в конце моста может нарушить безопасность движения и вызвать повреждения несущих и ненесущих конструкций. При подтверждении подъема (выгиба) моста может потребоваться более высокий уровень надежности по сравнению с обычным, применяемым для предельного состояния эксплуатационной пригодности. (2) Предельные состояния эксплуатационной пригодности во время производства работ устанавливают в соответствии с СТБ ЕН 1991-ЕН 1999. (3) В определенных случаях для автодорожных мостов устанавливают требования и критерии, касающиеся деформаций и вибраций. Примечание 1. Подтверждение эксплуатационной пригодности с предельными состояниями деформаций и вибраций проводят для автодорожных мостов только в исключительных случаях. Для подтверждения деформаций рекомендуется применять частое сочетание воздействий. Примечание 2. Вибрации автодорожных мостов могут быть вызваны различными причинами, чаще всего ветровыми воздействиями и от транспорта. Вибрации от ветровых воздействий см. в ЕН 1991-1-4. При вибрациях, вызванных транспортом, следует учитывать критерии комфорта. В отдельных случаях следует также учитывать усталостную прочность. А.2.4.3. Подтверждения вибраций пешеходных мостов при воздействии от пешеходов Примечание. Вибрации от ветровых воздействий см. в ЕН 1991-1-4. А.2.4.3.1. Расчетные ситуации в сочетании с проектными нагрузками от транспорта (1) Для пешеходного движения применяют расчетные ситуации (см. 3.2), которые допустимы для срока эксплуатации пешеходных мостов и которые возможно прогнозировать. Примечание. Расчетные ситуации должны учитывать вид и способ организации, регулирования и ограничения движения. (2) В зависимости от площади моста и применяемых элементов конструкции в качестве постоянной расчетной ситуации принимают нагрузку от группы лиц, состоящую из 8 - 15 свободно идущих человек. (3) Другие постоянные, временные или чрезвычайные расчетные ситуации устанавливают в зависимости от площади моста и применяемых элементов конструкции с учетом следующих условий: потоки пешеходов (более 15 человек); скопления людей на праздничных или спортивных мероприятиях. Примечание 1. Эти транспортные ситуации допускается согласовывать для конкретного проекта, особенно для мостов во внутригородской зоне, вблизи вокзалов, школ, общественных зданий и других общественных мест. Примечание 2. Определение расчетных ситуаций, связанных с праздничными или спортивными мероприятиями, зависит от того, как эти мероприятия могут регулироваться ответственным организатором или компетентными органами. В настоящем стандарте такие правила не указываются. Для определения таких расчетных ситуаций могут потребоваться специальные исследования. А.2.4.3.2. Критерии комфорта для пешеходов (для эксплуатационной пригодности) (1) В качестве критериев комфорта следует определить максимально допустимые ускорения колебаний в самом неблагоприятном месте пролетного строения моста. Примечание. Критерии допускается устанавливать в национальном приложении или для конкретного проекта. Рекомендуется применение следующих максимальных ускорений, м/кв.с, для: вертикальных колебаний (вибраций) - 0,7; горизонтальных колебаний (вибраций) при стандартной эксплуатации - 0,2; чрезвычайных скоплений людей - 0,4. (2) Подтверждение критериев комфорта проводят в случаях, когда основная частота собственных колебаний пролетного строения моста менее, Гц, для: вертикальных колебаний - 5; горизонтальных (боковых) колебаний и колебаний кручения - 2,5. Примечание. Входные значения, применяемые в расчетах, а соответственно и результаты имеют очень много неточностей. Если критерии комфорта выполняются с очень небольшим запасом, то на стадии проекта необходимо предусмотреть устройство амортизаторов с возможностью их установки после изготовления конструкции. В таких случаях проектная организация должна предусматривать проведение контрольных измерений на сооружении. А.2.4.4. Подтверждение деформаций и вибраций железнодорожных мостов А.2.4.4.1. Общие положения (1) В настоящем разделе содержатся предельные значения деформаций и колебаний (вибраций), которые необходимо учитывать при проектировании новых железнодорожных мостов. Примечание 1. Чрезмерные деформации моста могут быть опасны для движения, вызывая недопустимые изменения вертикального и горизонтального положения рельса, повышение напряжений в рельсах и колебания (вибрации) конструкции моста. Слишком высокие амплитуды колебания (вибрации) могут вызывать нестабильность щебеночного балласта и недопустимое снижение контактного усилия между колесом и рельсом. Чрезмерные деформации могут также вызывать увеличение нагрузок на рельсы и мост, а также ухудшать комфорт пассажиров. Примечание 2. Предельные значения деформаций и колебаний (вибраций) в четко установленном или неявном виде содержатся в критериях жесткости, установленных для моста согласно А.2.4.4.1(2)Р. Примечание 3. В национальном приложении допускается устанавливать предельные значения деформаций и колебаний (вибраций) для вспомогательных (временных) мостов. В национальном приложении допускается указывать специальные требования к вспомогательным (временным) мостам, зависящие от планируемых условий эксплуатации (например, специальные требования к наклонным мостам). (2)Р Подтверждения деформаций моста для обеспечения безопасности движения проводят по следующим критериям: вертикальное ускорение колебаний пролетного строения (для предотвращения нестабильности щебеночного балласта и недопустимого снижения контактных усилий между колесом и рельсом - см. А.2.4.4.2.1); вертикальный прогиб пролетного строения моста в зоне отдельных пролетов (для обеспечения требуемых вертикальных радиусов рельсового пути и общей жесткости конструкции - см. А.2.4.4.2.3 (3); беспрепятственный подъем на опорах (для предотвращения преждевременного разрушения опор); вертикальный прогиб в конце пролетного строения, выступающего за опоры (для предотвращения дестабилизации рельсовых путей и ограничения усилий подъема на креплениях рельсов, а также дополнительных напряжений в рельсах - см. А.2.4.4.2.3 (1) и ЕН 1991-2, 6.5.4.5.2); скручивание пролетного строения относительно оси рельса между врезкой в путь и серединой моста (для снижения до минимума риска схода поезда с рельс - см. А.2.4.4.2.2); Примечание. В А.2.4.4.2.2 содержатся критерии, отвечающие требованиям, предъявляемым к безопасности эксплуатации и комфорту пассажиров. скручивание концов пролетного строения вокруг поперечной оси в конце моста или общее скручивание между двумя примыкающими друг к другу концами пролетного строения (для ограничения дополнительных напряжений в рельсах - см. ЕН 1991-2, 6.5.4, усилий подъема на креплениях рельсов и угловых отклонений на стяжках рельс и элементах стрелочного перевода - см. А.2.4.4.2.3 (2); продольное смещение верхней кромки концов пролетного строения вследствие деформаций в продольном направлении и скручивания конца пролетного строения (для ограничения дополнительных напряжений в рельсах и сведения до минимума нарушений щебеночного балласта и положения рельс - см. ЕН 1991-2, 6.5.4.5.2); горизонтальное поперечное смещение (для обеспечения требуемых горизонтальных радиусов рельс - см. А.2.4.4.2.4, таблица А.2.8); горизонтальное скручивание концов пролетного строения вокруг вертикальной оси (для обеспечения горизонтальной геометрии рельс и комфорта пассажиров - см. А.2.4.4.2.4, таблица А.2.8); ограничение первой собственной частоты боковых колебаний (вибраций) пролета для исключения резонанса между боковыми движениями транспортных средств в зоне их подвесок и движением моста - см. А.2.4.4.2.4 (3). Примечание. Непрямые указания на другие критерии жесткости содержатся в ограничении собственной частоты колебаний мостов в ЕН 1991-2, 6.4.4 и в определении динамических факторов в расчетной схеме нагрузки на мосты согласно ЕН 1991-2, 6.4.6.4 и ЕН 1991-2, приложение С. (3) Подтверждения деформаций моста проводят для обеспечения комфорта пассажиров, например, определяют вертикальные прогибы пролетного строения с целью ограничения ускорений вагонов согласно А.2.4.4.3. (4) Предельные значения, указанные в А.2.4.4.2 и А.2.4.4.3, включают влияния ремонта пути (например, в них заложены влияния осадок оснований, ползучесть и т.д.). А.2.4.4.2. Критерии безопасности эксплуатации А.2.4.4.2.1. Вертикальное ускорение пролетного строения (1)Р Для обеспечения безопасности эксплуатации в случаях, в которых требуется динамический расчет, проводят подтверждение пикового значения ускорения колебаний пролетного строения вследствие воздействий от железнодорожного транспорта. Это подтверждение для предельного состояния эксплуатационной пригодности предназначено для исключения нестабильности рельсового пути. (2) Необходимость динамического расчета определяют согласно ЕН 1991-2, 6.4.4. (3)Р Необходимый динамический расчет проводят согласно ЕН 1991-2, 6.4.6. Примечание. Как правило, применяют только нормативные воздействия от железнодорожного транспорта согласно ЕН 1991-2, 6.4.6.1. (4)Р Максимальные пиковые значения ускорений колебаний пролетного строения моста вдоль каждого рельсового пути должны соответствовать следующим предельным значениям: i) г - в верхней части щебеночного балласта; bt ii) г - на непосредственно закрепленных рельсах и элементах df конструкции для высокоскоростного движения. -------------------------------- г - греческая буква "гамма" Эти значения распространяются на все элементы конструкции с рельсами, при этом следует учитывать частоты (и соответствующие собственные формы и расчетные модели колебаний) с максимальным из значений: i) 30 Гц; ii) 1,5-кратная частота первой собственной формы (основное колебание) соответствующего элемента конструкции; iii) частота третьей собственной формы колебаний соответствующего элемента конструкции. Примечание. Предельные значения ускорений и соответствующие частоты колебаний допускается устанавливать в национальном приложении. Для применения рекомендованы следующие значения: г = 3,5 м/кв.с; bt г = 5 м/кв.с. df -------------------------------- г - греческая буква "гамма" А.2.4.4.2.2. Скручивание пролетного строения моста (1)Р Скручивание пролетного строения моста рассчитывают с применением нормативных значений модели нагрузок 71, при необходимости SW/0 или SW/2, умножая на Ф и л, и модели нагрузок HSLM, включая влияния центробежной силы согласно ЕН 1991-2, раздел 6. Скручивание проверяют на подъезде к мосту, на протяжении моста и в конце моста (см. А.2.4.4.1(2)Р). -------------------------------- л - греческаябуква "альфа" (2) Максимальное скручивание t, мм/3 м, колеи рельсового пути s = 1,435 м, измеренное на длине 3 м (рисунок А.2.1), не должно превышать значения, указанного в таблице А.2.7. Рисунок А.2.1. Скручивание пролетного строения *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Таблица А.2.7 Предельные значения скручивания пролетного строения ------------------------------------+-------------------------------------¬ ¦ Диапазоны скорости V, км/ч ¦ Максимальное скручивание t, мм/3 м ¦ +-----------------------------------+-------------------------------------+ ¦ V <= 120 ¦ t <= t ¦ ¦ ¦ 1 ¦ +-----------------------------------+-------------------------------------+ ¦ 120 < V <= 200 ¦ t <= t ¦ ¦ ¦ 2 ¦ +-----------------------------------+-------------------------------------+ ¦ V > 200 ¦ t <= t ¦ ¦ ¦ 3 ¦ ¦-----------------------------------+-------------------------------------- Примечание. Значения t допускается устанавливать в национальном приложении. Для применения рекомендованы следующие значения: t = 4,5; 1 t = 3,0; 2 t = 1,5. 3 Значения для рельсовых путей с другой шириной колеи допускается устанавливать в национальном приложении. (3)Р Общее скручивание рельсовых путей от постоянного скручивания без влияния движения железнодорожного транспорта (например, на переходной кривой) и скручивание рельсовых путей от деформаций моста вследствие движения железнодорожного транспорта не должны превышать значение t . T Примечание. Значения t допускается устанавливать в национальном T приложении. Для применения рекомендовано значение t = 7,5 мм/3 м. T А.2.4.4.2.3. Вертикальные деформации пролетного строения (1) Во всех системах конструкций, в которых нормативные вертикальные нагрузки классифицируют согласно ЕН 1991-2, 6.3.2 (при SW/0 и SW/2 согласно ЕН 1991-2, 6.3.3), общая максимальная вертикальная деформация от воздействий железнодорожного транспорта, измеренная вдоль рельсового пути, не должна превышать значение L/600. Примечание. Дополнительные требования по ограничению вертикальных деформаций мостов со щебеночным балластом и без него допускается устанавливать в национальном приложении или для конкретного проекта. Рисунок А.2.2. Скручивания на концах пролетных строений *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ (2) Ограничения скручивания на концах пролетных строений мостов со щебеночным балластом содержатся в ЕН 1991-2, 6.5.4. Примечание. Требования к конструкциям без щебеночного балласта допускается устанавливать в национальном приложении. (3) Вблизи стяжек рельс, стрелочных переводов, скрещиваний и так далее для скручиваний устанавливают дополнительные предельные значения. Примечание. Дополнительные предельные значения для скручиваний допускается устанавливать в национальном приложении или для конкретного проекта. (4) Ограничения вертикальных смещений на концах моста, выступающих за опоры, указаны в ЕН 1991-2, 6.5.4.5.2. А.2.4.4.2.4. Поперечные деформации и поперечные колебани (вибрации) пролетного строения (1)Р Поперечные колебания (деформации) моста и поперечные колебания (вибрации) пролетного строения проверяют с применением нормативного сочетания модели нагрузок 71 и при необходимости SW/0, умножая на соответствующие коэффициенты Ф и л (или с применением расчетной схемы нагрузки моста с соответствующим динамическим коэффициентом), с воздействиями от ветровых нагрузок, боковым пролетом (в горизонтальной плоскости), центробежными силами согласно ЕН 1991-2, раздел 6, и усилиями от температурных воздействий в поперечном направлении моста. -------------------------------- л - греческая буква "альфа" (2) Поперечную деформацию дh на поверхности пролетного строения ограничивают с той целью, чтобы: горизонтальный угол вращения вокруг вертикальной оси в конце моста не превышал значения в таблице А.2.8; изменение радиуса колеи в пролетном строении не превышало значения в таблице А.2.8; в конце пролетного строения разница поперечной деформации между пролетным строением и примыкающей колеей или между примыкающими пролетными строениями не превышала установленного значения. -------------------------------- д - греческая буква "дельта" Примечание. Максимальное значение разницы поперечной деформации допускается устанавливать в национальном приложении или для конкретного проекта. Таблица А.2.8 Максимальное значение горизонтального угла вращения и наибольшее изменение радиуса закругления ---------------+---------------------+------------------------------------¬ ¦ Диапазоны ¦Максимальное значение¦ Наибольшее изменение радиуса ¦ ¦ скорости V, ¦ горизонтального угла¦ закругления, м, при сооружении ¦ ¦ км/ч ¦ вращения, рад +------------------+-----------------+ ¦ ¦ ¦ однопролетном ¦ многопролетном ¦ +--------------+---------------------+------------------+-----------------+ ¦ V <= 120 ¦ л ¦ r ¦ r ¦ ¦ ¦ 1 ¦ 1 ¦ 4 ¦ +--------------+---------------------+------------------+-----------------+ ¦120 < V <= 200¦ л ¦ r ¦ r ¦ ¦ ¦ 2 ¦ 2 ¦ 5 ¦ +--------------+---------------------+------------------+-----------------+ ¦ V > 200 ¦ л ¦ r ¦ r ¦ ¦ ¦ 3 ¦ 3 ¦ 6 ¦ ¦--------------+---------------------+------------------+------------------ --------------------------------  |  |
|
|
|