Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 31.03.2008 N 43 "Об утверждении авиационных правил "Методика определения пропускной способности органов диспетчерского обслуживания воздушного движения"

(текст документа по состоянию на январь 2010 года. Архив) обновление

Стр. 1

Во исполнение требований статей 4, 6 и главы 2 Воздушного кодекса Республики Беларусь, в целях повышения безопасности, регулярности, эффективности полетов и упорядочения потока воздушного движения Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемые авиационные правила "Методика определения пропускной способности органов диспетчерского обслуживания воздушного движения".

2. Директору Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Мельнику В.Г. организовать разработку и утвердить нормативы пропускной способности секторов Минского районного центра управления воздушным движением и диспетчерского пункта подхода Минского аэродромного диспетчерского центра.

3. Настоящее постановление вступает в силу через 60 дней со дня его принятия.

Министр В.Г.СОСНОВСКИЙ

                                                    УТВЕРЖДЕНО

                                                    Постановление

                                                    Министерства транспорта

                                                    и коммуникаций

                                                    Республики Беларусь

                                                    31.03.2008 N 43

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА

"МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОРГАНОВ

ДИСПЕТЧЕРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ"

Введение

Авиационные правила "Методика расчета пропускной способности органов диспетчерского обслуживания воздушного движения" (далее - Авиационные правила) разработаны с учетом рекомендаций по планированию обслуживания воздушного движения (далее - ОВД) и использованию существующей аэронавигационной системы ОВД, изложенных в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения Doc 9426-AN/924 и с учетом практики применения действующих нормативов пропускной способности секторов управления воздушным движением (далее - секторы УВД), диспетчерских пунктов аэродромно-районной автоматизированной системы управления воздушным движением "Синтез-АР2".

Ввиду стохастической природы потока воздушного движения и временных факторов, существенно влияющих на сложность обслуживания воздушного движения, которые не могут быть учтены на предварительном этапе, реальная интенсивность воздушного движения в период пиковых нагрузок может превышать нормативы пропускной способности, рассчитанные по данной методике.

1. Общие положения

1.1. Настоящие Авиационные правила разработаны в целях:

планирования потоков воздушного движения для исключения перегрузок диспетчерских пунктов (секторов УВД);

оперативной оценки и прогнозирования загруженности диспетчерских пунктов (секторов УВД) в процессе организации работы дежурной смены;

оценки эффективности и целесообразности внедрения новых организационных и технических решений;

обеспечения безопасности полетов.

1.2. Настоящие Авиационные правила направлены на определение максимального количества воздушных судов, которое может безопасно обслуживаться конкретным диспетчерским пунктом (сектором УВД).

Пропускная способность диспетчерских пунктов (секторов УВД) зависит от структуры маршрутов обслуживания воздушного движения, возможностей используемых систем связи, навигации и наблюдения, метеорологических факторов, рабочей нагрузки на диспетчера по управлению воздушным движением (далее - диспетчер УВД).

Расчет пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД) основывается на учете среднестатистического уровня загруженности диспетчеров УВД, осуществляющих обслуживание воздушного движения в установленных для них зонах (районах) ответственности.

1.3. При разработке настоящих Авиационных правил учитывались следующие факторы:

уровень и тип предоставляемого обслуживания воздушного движения;

структура воздушного пространства;

рабочая нагрузка на диспетчера УВД, включая выполняемые задачи по управлению и координации;

типы и возможности используемых систем связи, навигации и наблюдения, степень их технической надежности и готовности, а также готовность резервных систем и / или наличие дополнительных правил;

наличие автоматизированных систем УВД, позволяющих диспетчеру выполнять вспомогательные функции и функции предупреждения;

дополнительные факторы, влияющие на рабочую нагрузку диспетчера УВД.

1.4 Настоящие Авиационные правила определяют порядок расчета пропускной способности секторов УВД Минского районного цента и диспетчерского пункта подхода Минского аэродромного диспетчерского центра.

1.5. В соответствии с настоящими Авиационными правилами начальник диспетчерского центра (службы движения) рассчитывает значения нормативов пропускной способности каждого диспетчерского пункта (сектора УВД). В случае изменений технологии работы, процедур ОВД, внедрения новых средств навигации, наблюдения и связи выполняется перерасчет нормативов пропускной способности для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД).

1.6. Оперативное определение ситуаций, когда в условиях повышенной загрузки при обслуживании воздушного движения загруженность диспетчера УВД достигает допустимого значения и принятие мер для снижения этой загруженности возлагается на руководителя полетов.

1.7. Нормативы пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД) должны учитываться на всех этапах планировании воздушного движения с целью обеспечения регулярности полетов и исключения перегрузки диспетчерских пунктов (секторов УВД). Интенсивность воздушного движения считается по количеству воздушных судов, вошедших в зону (район) ОВД диспетчерского пункта (сектора УВД) в единицу времени (час).

2. Термины и определения

В настоящих Авиационных правилах применяются термины, установленные в Авиационных правилах организации и производства полетов в гражданской авиации Республики Беларусь, а также следующие термины с соответствующими определениями:

2.1. допустимое значение загруженности диспетчера УВД: Установленная величина показателя загруженности, обеспечивающая выполнение диспетчером своих функций;

2.2. загруженность диспетчера УВД: Степень занятости диспетчера УВД выполнением функций по ОВД;

2.3. интенсивность воздушного движения: Количество воздушных судов, проходящих через диспетчерский пункт (сектор УВД) за единицу времени (час);

2.4. норматив пропускной способности: Количество воздушных судов, которое может быть обслужено диспетчером УВД диспетчерского пункта (сектора УВД) за единицу времени (час), когда величина показателя загруженности диспетчера УВД не превышает допустимое значение;

2.5. орган диспетчерского обслуживания воздушного движения: Общий термин, означающий в соответствующих случаях центры Единой системы УВД, диспетчерские пункты, а также диспетчерские центры полетно-информационного обслуживания, выполняющие функции планирования, координирования, управления воздушным движением и контроля за соблюдением режима полетов в установленных для них зонах и районах УВД;

2.6. показатель загруженности диспетчера: Отношение времени, затрачиваемого диспетчером на выполнение процедур и технологических операций по ОВД, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера;

2.7. пропускная способность диспетчерского пункта (сектора УВД): Максимальное количество воздушных судов, которое может быть обслужено диспетчером УВД диспетчерского пункта (сектора УВД) за единицу времени (час);

2.8. сектор управления воздушным движением (сектор УВД): Часть воздушного пространства, ответственность за ОВД в котором несет один диспетчер или группа диспетчеров УВД одного органа диспетчерского обслуживания воздушного движения;

2.9. среднесрочный конфликт: Конфликт, характеризующийся установленными временными исходными параметрами системы и определяемый комплексом средств автоматизации управления воздушным движением;

2.10. типовой норматив пропускной способности диспетчерского пункта (сектора УВД): Количество воздушных судов, которое может быть обслужено соответствующим диспетчерским пунктом (сектором УВД) за единицу времени исходя из основных структурных факторов, оказывающих влияние на пропускную способность (упорядоченность потока воздушных судов, структура воздушного пространства, средневзвешенное время нахождения воздушного судна и т.п.);

2.11. условия повышенной загрузки: Условия, при которых интенсивность воздушного движения достигает предельно-допустимых норм.

3. Обозначения и сокращения

АДЦ      - аэродромный диспетчерский центр;

АЗН      - автоматическое зависимое наблюдение;

АРМ      - автоматизированное рабочее место;

ВОРЛ     - вторичный обзорный радиолокатор;

ВС       - воздушное судно;

ДПП      - диспетчерский пункт подхода;

ИВД      - интенсивность воздушного движения;

КСА      - комплекс средств автоматизации;

МДП      - местный диспетчерский пункт (орган полетно-информационного

           обслуживания воздушного движения);

НПС      - нормативы пропускной способности;

ОВД      - обслуживание воздушного движения;

ОрВД     - организация воздушного движения;

РЛС      - радиолокационная станция;

РЛУ      - радиолокационное управление;

РП       - руководитель полетов;

РПИ      - район полетной информации;

РЦ       - районный центр;

УВД      - управление воздушным движением;

ATIS     - служба автоматической передачи информации в районе аэродрома;

By-Pass  - подсистема прямого доступа к радиолокационным данным;

CCAMS    - централизованное назначение кодов ВОРЛ;

VOLMET   - метеорологическая информация для ВС, находящихся в полете;

CDR      - особый маршрут RNAV;

MTCD     - система обнаружения среднесрочных конфликтов;

OLDI     - система обмена данными в режиме реального времени;

RNAV     - зональная навигация;

SIGMET   - информация, касающаяся явлений погоды на маршруте, которые могут

           повлиять на безопасность полетов ВС.

4. Базовые понятия, применяемые в Авиационных правилах

4.1. Показатель загруженности диспетчера по управлению воздушным движением:

     4.1.1. уровень  загруженности  диспетчера  УВД,  выполняющего  ОВД  на

конкретном  диспетчерском  пункте  (секторе УВД), характеризуется значением

его показателя загруженности (К );

з

4.1.2. показатель загруженности диспетчера представляет собой отношение времени, затрачиваемого диспетчером на процедуры и операции по ОВД:

слуховое восприятие информации;

зрительное восприятие (сбор информации, представляемой на экранах индикаторов воздушной обстановки, регистрация на графиках, таблицах, планшетах);

речемоторные (передача команд, сообщений и указаний, запросы, согласования и т.п.);

моторные по фиксации информации на графике, планшете, таблицах;

моторные по использованию технических средств при ОВД;

мыслительные, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера.

Микроструктура действий (состав и последовательность операций) может существенно меняться в зависимости от конкретных условий работы, технических средств, процедур ОВД;

4.1.3. все перечисленные процедуры и операции диспетчера УВД могут быть логически выделены и измеряются количественно-временными характеристиками. Исключение составляют лишь мыслительные операции, которые не проявляются в явном виде, скрыты от наблюдения и поэтому не могут быть точно хронометрированы;

4.1.4. суммарное время занятости диспетчера УВД рассчитывается по следующей формуле:

           T     = t    ВС + t    + t    + t       + t     + t ,

            зан.    св.       свс    вз.    ин.су.    п.р.    а

где  t     ВС -  суммарное  время  связи  "диспетчер  УВД - экипаж ВС". Для

      св.

диспетчера РЦ определено 15 сек., для диспетчера АДЦ - 10 сек.;

     t    -   суммарное  время  на  координацию  по  согласованию  передачи

      свс

управления  ВС  со смежным диспетчерским пунктом (сектором УВД). Определено

25 сек. на одну координацию;

     t    -  операционное  время, затрачиваемое на интерфейс взаимодействия

      вз.

"человек-машина"  для  КСА  УВД  (АРМ)  или время, затрачиваемое на ведения

графика,  планшета  и  т.п. для не автоматизированных диспетчерских пунктов

(секторов  УВД).  Определено  30  сек.  для  КСА  УВД  и  45  сек.  для  не

автоматизированных диспетчерских пунктов (секторов УВД);

     t       - время, затрачиваемое  на  координацию со специалистами служб

      ин.су.

обеспечивающих полеты. Определено 10 сек. на одну операцию;

     t     -  время,  затрачиваемое  на  принятие  решения  (5 сек. на одно

      п.р.

решение);

     t   - время, затрачиваемое на анализ воздушной обстановки (максимально

а.

90 сек.);

4.1.5. перечисленные временные параметры определяются опытным путем в процессе тренажерного моделирования и могут отличаться в зависимости от местных условий ОрВД на конкретном диспетчерском пункте (секторе УВД);

     4.1.6. величина  показателя  загруженности диспетчера УВД определяется

по  графику  (рис. 1)  К  = f  (ИВД/НПС),  который  был  получен  на основе

з

экспериментальных   исследований   загруженности,   степени  функциональной

напряженности и психофизиологических возможностей человека.

     Допустимое  значение  К  принимается равным 0,55. Предельно допустимое

з

значение К  принимается равным 0,70.

з

     В  зависимости  от значения К  ограничивается время непрерывной работы

з

диспетчера  УВД  за  пультом.  При К  > 0,70 предоставляется дополнительный

з

регламентированный перерыв.

Рис. 4.1. Коэффициент загруженности

*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ

4.2. Нормативы пропускной способности:

4.2.1. нормативы пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД) определяют значения ИВД, соответствующие допустимому уровню загруженности диспетчера УВД.

     За  норматив  (нормативное значение) пропускной способности диспетчера

УВД  принимается  ИВД,  при которой показатель загруженности диспетчера УВД

К  = 0,55;

з

     4.2.2. предельно  допустимое  значение  НПС  устанавливается на уровне

ИВД, соответствующей К  = 0,70. В этом случае предельно допустимое значение

з

пропускной способности составляет 1,2 НПС (то есть превышает НПС на 20%);

4.2.3. при объединении функциональных обязанностей смежных диспетчерских пунктов (секторов УВД) НПС рассчитывается для объединенного пункта (сектора УВД);

4.2.4. допускается кратковременное превышение допустимого значения НПС с предоставлением диспетчеру УВД дополнительного перерыва в работе.

4.3. Типовые нормативы пропускной способности и основные факторы, влияющие на пропускную способность:

4.3.1. определение типовых НПС является первоочередной задачей при проведении расчетов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД).

Типовые НПС диспетчерских пунктов (секторов УВД) определяются исходя из основных структурных факторов, оказывающих существенное влияние на ОрВД в зоне (районе) ответственности диспетчерских пунктов (секторов УВД);

4.3.2. к основным структурным факторам зоны (района) ОВД относятся:

упорядоченность потока ВС по маршрутам ОВД (воздушным трассам, маршрутам RNAV, особым маршрутам RNAV);

наличие или отсутствие встречного движения ВС;

структура воздушного пространства зоны (района) ОВД;

схема выхода и прилета;

средневзвешенное время нахождения ВС в зоне (районе) ответственности диспетчерского пункта (сектора УВД);

4.3.3. НПС диспетчерских пунктов (секторов УВД) определяются (рассчитываются) на основе ранее полученных значений типовых НПС диспетчерских пунктов (секторов УВД) с последующим учетом дополнительных факторов, влияющих на пропускную способность.

4.4. Дополнительные факторы, влияющие на пропускную способность:

4.4.1. на пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД) кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы.

Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушного движения, а отдельных дополнительных факторов - на обслуживание только его части;

     4.4.2. учет  влияния дополнительных факторов, представленных в таблице

4.1,  осуществляется  путем  увеличения  или  уменьшения исходного значения

типового  НПС  (НПС    ) с использованием коэффициентов изменения НПС (K ),

                   тип.                                                 i

которые отражают изменение времени ОВД за счет влияния i-го дополнительного

фактора  (определяются  коэффициенты изменения времени (l ), затрачиваемого

на ОВД).

--------------------------------

1 2 3 4 5