|
|
|
|
|
|
|
Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 31.03.2008 N 43 "Об утверждении авиационных правил "Методика определения пропускной способности органов диспетчерского обслуживания воздушного движения"(текст документа по состоянию на январь 2010 года. Архив) обновление Стр. 5 rad m + 0,90 x m nr rad где m - относительное количество пунктов передачи УВД, координация rad передачи РЛУ следующим через которые осуществляется автоматически (%); m - относительное количество пунктов передачи УВД, координация nr передачи РЛУ следующим через которые не осуществляется автоматически (%); 0,90 - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на ОВД, установленный для данного фактора; 5.2.4.5. коэффициент изменения НПС при необходимости смены системы эшелонирования (К ) (в зоне перехода с метровой системы эшелонирования на fm футовую и обратно) рассчитывается следующим образом: поскольку среднее время обслуживания одного ВС, выполняющего полет в "буферной" зоне, увеличивается на 15% (см. таблицу 4.1), то коэффициент l fm в этой формуле принимается равным 1,15. -------------------------------- l - греческая буква "тау" Далее К рассчитывается по формуле fm 100 Кfm = ---------------, m + 1,15 x m бк к где m - относительное количество эшелонов полета, с (на) которых бк происходит не конфликтная (прямая) смена системы эшелонирования (%); m - относительное количество эшелонов полета, с (на) которых к происходит конфликтная (не прямая) смена системы эшелонирования (%); 1,15 - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на ОВД, установленный для данного фактора. Примечание. Не конфликтная (прямая) смена системы эшелонирования считается, если переход из одной системы эшелонирования на другую требует изменения высоты не более чем на 60 метров (200 футов) в слое применения RVSM и 90 метров (300 футов) вне слоя применения RVSM. 5.3. Особенности определения значения норматива пропускной способности района ответственности диспетчерского пункта подхода: 5.3.1. факторами, влияющими на значение НПСтип. конкретного ДПП, являются: средневзвешенное время нахождения ВС в районе ответственности диспетчера УВД (Т ); ср.взв. структура воздушного пространства и упорядоченность потока воздушного движения по разведенным / смешанным маршрутам (схемам). Значение НПС определяется по таблице 5.3. тип. Таблица 5.3 ------------------------------------------------------+-------------------¬ ¦ Сочетания основных факторов, определяющих значения ¦ ¦ ¦ НПСтип. для ДПП ¦ ¦ +-----------------------------+-----------------------+ Значение НПС ¦ ¦ ¦средневзвешенное время ¦ тип. ¦ ¦ особенности структуры ВП и ¦ нахождения ВС в ДПП ¦ (ВС/час) ¦ ¦ ОрВД ¦ (Т ) (мин.) ¦ ¦ ¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦ +-----------------------------+-----------------------+-------------------+ ¦Более 80% потока ВД ¦ Т <= 10 ¦ 29 ¦ ¦осуществляют полеты с ¦ ср.взв. ¦ ¦ ¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+ ¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 27 ¦ ¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦ +-----------------------------+-----------------------+-------------------+ ¦От 80 до 50% потока ВД ¦ Т <= 10 ¦ 27 ¦ ¦осуществляют полеты с ¦ ср.взв. ¦ ¦ ¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+ ¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 26 ¦ ¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦ +-----------------------------+-----------------------+-------------------+ ¦От 50 до 20% потока ВД ¦ Т <= 10 ¦ 26 ¦ ¦осуществляют полеты с ¦ ср.взв. ¦ ¦ ¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+ ¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 25 ¦ ¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦ +-----------------------------+-----------------------+-------------------+ ¦Менее 20% потока ВД ¦ Тср.взв. <= 10 ¦ 26 ¦ ¦осуществляют полеты с ¦ ¦ ¦ ¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+ ¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 23,5 ¦ ¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦ ¦-----------------------------+-----------------------+-------------------- 5.3.2. факторы, существенно влияющие на сложность обслуживания воздушного движения на ДПП, приведены в таблице 5.4. Таблица 5.4 ----------------+----------------------------------------+----------------¬ ¦ N, ¦ Факторы, оказывающие влияние на ¦ ¦ ¦соответствующий¦ сложность ОВД ¦ Примечание ¦ ¦ таблице 4.1 ¦ ¦ ¦ +---------------+----------------------------------------+----------------+ ¦ 1 ¦Средневзвешенное время нахождения ВС в ¦Учитываются при ¦ ¦ ¦зоне ответственности диспетчерского ¦ определении ¦ ¦ ¦пункта ¦ НПС ¦ +---------------+----------------------------------------+ тип. ¦ ¦ 2 ¦Структура воздушного пространства ¦ ¦ +---------------+----------------------------------------+----------------+ ¦ 3 ¦Техническое оснащение диспетчерского ¦ См. табл. 1 ¦ ¦ ¦пункта (К ) ¦ ¦ ¦ ¦ т ¦ ¦ +---------------+----------------------------------------+----------------+ ¦ 6 ¦Особенности полетов (К ) ¦ См. табл. 1 ¦ ¦ ¦ оп ¦ ¦ +---------------+----------------------------------------+----------------+ ¦ 7 ¦Наличие автоматической передачи ¦ См. табл. 1 ¦ ¦ ¦информации SIGMET(К ) ¦ ¦ ¦ ¦ sig ¦ ¦ +---------------+----------------------------------------+----------------+ ¦ 8 ¦Наличие на аэродроме автоматического ¦ См. табл. 1 ¦ ¦ ¦вещания ATIS (К ) ¦ ¦ ¦ ¦ atis ¦ ¦ +---------------+----------------------------------------+----------------+ ¦ 9 ¦Наличие на аэродроме службы сервиса ¦ См. табл. 1 ¦ ¦ ¦D-ATIS (К ) ¦ ¦ ¦ ¦ d-atis ¦ ¦ +---------------+----------------------------------------+----------------+ ¦ 10 ¦Количество диспетчеров УВД, одновременно¦ См. табл. 1 ¦ ¦ ¦работающих на диспетчерском пункте ¦ ¦ ¦ ¦(К ) ¦ ¦ ¦ ¦ atc ¦ ¦ ¦---------------+----------------------------------------+----------------- 6. Заключение 6.1. Подтверждения расчетов, полученных при использовании данной методики, должно проводиться путем тренажерного моделирования с привлечением диспетчеров УВД, имеющих разный уровень подготовки на конкретном диспетчерском пункте (секторе УВД). 6.2. При проведении тренажерного моделирования сценарии упражнений должны обеспечивать моделирование воздушной обстановки с нагрузкой не менее НПС с кратковременными превышениями НПС до 20% и отражать влияние временных дополнительных факторов. 6.3 Результатом тренажерного моделирования является Акт, подтверждающий обоснованность НПС для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД). Библиография [1] Международные стандарты и Приложение 11 к Конвенции о международной рекомендуемая практика организации гражданской авиации "Обслуживание воздушного движения" (13-е издание, июль 2001 г. - 93 с.) Русский, английский, испанский, французский. [2] Распоряжение Минтранса Методика определения пропускной способности Российской Федерации диспетчерских пунктов управления воздушным движением гражданской авиации (7 мая 2003 г. N НА-111 - 12 с.) Русский. [3] Руководство международной Руководство по планированию обслуживания организации гражданской воздушного движения Doc 9426 (1-е издание, авиации октябрь 2002 г. - 622 с.) Русский, английский, испанский, французский. [4] Руководство международной Руководство по методике планирования организации авиации воздушного пространства для определения минимумов эшелонирования Doc 9689 (1-е издание, 1998 г. - 124 с.) Русский, английский, испанский, китайский, французский. [5] Указание Министерства "Типовые нормативы пропускной способности и гражданской авиации СССР методика нормирования секторов УВД" 24 декабря 1985 г. N 927/у Русский.  |  |
|
|
|