|
|
|
|
|
|
|
Постановление Государственного комитета по авиации Республики Беларусь от 15.09.2000 N 12 "О введении в действие авиационных правил "Аэродромное обеспечение полетов на аэродромах гражданской авиации Республики Беларусь"(текст документа по состоянию на январь 2010 года. Архив) обновление Стр. 3 Глава 13. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ СМЕННОГО СПЕЦИАЛИСТА ПО АЭРОДРОМНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ 125. Перед заступлением на смену специалист по аэродромному обеспечению полетов обязан: - ознакомиться с оперативными журналами (приложение 14) с целью получения информации об обстановке на аэродроме, имеющимися ограничениями, нарушениями, замечаниями, а также объемом и видом выполненных работ на аэродроме за предыдущие смены. При круглосуточном режиме работы (и в других случаях при приемке смены от другого специалиста) от сдающего смену специалиста должна быть также получена соответствующая информация в устной форме; - проверить наличие передаваемого по смене имущества и инвентаря, получить информацию о состоянии и исправности имеющегося оборудования и механизации; - проверить исправность и работоспособность средств связи, измерительных приборов и оборудования; - ознакомиться с имеющимся заданием на смену и другими указаниями начальника службы по журналу указаний и оперативной информации (приложение 19), а также с указаниями, приказами и другими документами, оставленными для изучения под роспись в журнале изучения документов; - получить информацию о наличии на предстоящую смену литерных и подконтрольных рейсов; - ознакомиться с метеопрогнозом на смену; - произвести оперативный осмотр ЛП. 126. Смена считается принятой после осмотра элементов летного поля, замера коэффициента сцепления и при необходимости прочности грунта (снега) заступающим на смену специалистом и росписи его (с указанием времени) о приеме смены в журнале приема-передачи смены (приложение 20). При приеме-передаче смены указанное время сдачи смены должно соответствовать указанному времени приема смены. 127. Первый оперативный осмотр элементов летного поля (перед заступлением на смену) специалистом по аэродромному обеспечению делается полным. Осматриваются тщательным образом все искусственные и грунтовые элементы летного поля. 128. Последующие контрольные осмотры производятся по рабочей площади аэродрома. Время начала и окончания осмотра и его результаты фиксируются в журнале состояния летного поля. 129. Выявленные при осмотрах летного поля дефекты, повреждения или ухудшения состояния грунтовых или искусственных элементов аэродрома немедленно докладываются руководителю службы, ответственной за аэродромное обеспечение полетов. Если повреждения и дефекты являются достаточно серьезными и превышают предельно допустимые значения, то данная зона, участок или элемент летного поля из эксплуатации исключаются. Привязка месторасположения всех дефектов на искусственном покрытии ВПП производится с помощью нанесенного по одной из кромок покрытия пикетажа. 130. Если в ходе контрольного осмотра ВПП обнаруживаются части ВС или куски пневматики, то об этом немедленно информируется служба движения для принятия необходимых действий по поиску соответствующих ВС и необходимому уведомлению экипажей. 131. В течение смены специалист по аэродромному обеспечению полетов должен присутствовать на всех инструктажах дежурных смен службы движения. 132. Перед началом работ с водительским составом и рабочими проводится необходимый инструктаж по технике безопасности, технологии предстоящих работ, правилам работы на летной полосе, условным сигналам и имеющимся особенностям производства работ. 133. По окончании смены производится заполнение оперативных журналов и делается соответствующая отметка об окончании смены в журнале приема-передачи смен. 134. В соответствии с данными Правилами, другой нормативной документацией и с учетом местных условий на каждом аэродроме должна быть разработана технология работы сменного специалиста по аэродромному обеспечению полетов. Глава 14. ПОРЯДОК ОСМОТРА ЛЕТНОГО ПОЛЯ АЭРОДРОМА 135. С целью обеспечения постоянной эксплуатационной готовности летного поля к полетам на каждом аэродроме должен осуществляться систематический контроль его технического состояния. 136. Систематический контроль состояния летного поля включает: - ежедневные оперативные осмотры; - контрольные осмотры; - плановые осмотры; - внеплановые осмотры (после выпадения интенсивных осадков, ураганных ветров, стихийных бедствий или воздействия других неблагоприятных природных факторов). 137. Ежедневные оперативные осмотры производятся перед заступлением на смену специалиста по аэродромному обеспечению полетов. При этом производится оперативная проверка состояния искусственных покрытий и грунтовых элементов летного поля. По выявленным дефектам производится анализ их соответствия предельно допустимым значениям с целью определения пригодности элементов летного поля к эксплуатации. 138. Контрольные осмотры производятся сменным специалистом по аэродромному обеспечению полетов на предмет наличия посторонних предметов на рабочей площади аэродрома. Контрольные осмотры производятся с интервалом не более трех часов, при перерыве в полетах более трех часов контрольные осмотры производятся перед возобновлением полетов (перед каждым взлетом или посадкой ВС). По результатам данных осмотров принимаются меры по оперативной очистке аэродромных покрытий от посторонних предметов. 139. Плановые осмотры производятся в период подготовки к работе в ОЗП или ВЛП. По результатам плановых осмотров составляются акты дефектов по элементам летного поля в соответствии с приложением 21, а также составляются (корректируются) планы дефектов искусственных покрытий (приложение 22). На основании актов дефектов составляются планы мероприятий по устранению выявленных дефектов. Глава 15. ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ 140. Обязательному контролю подлежат следующие параметры элементов летного поля аэродрома: на ИВПП: - коэффициент сцепления; - чистота покрытия и наличие посторонних предметов; - состояние и видимость маркировочных знаков; - наличие дефектов покрытия; - наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков, в том числе наличие и высота снежных валов; - состояние дождеприемных колодцев; на искусственных РД, МС, перроне: - чистота покрытия и наличие посторонних предметов; - состояние и видимость маркировочных знаков; - наличие дефектов покрытия; - наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков, в том числе наличие и высота снежных валов; - состояние дождеприемных колодцев; - состояние заземляющих устройств, якорных креплений и другого оборудования МС; на СЧЛП, ГВПП и других грунтовых элементах: - состояние сопряжения СЧЛП с ИВПП; - наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков; - наличие и высота травостоя; - ровность поверхности (наличие микро- и мезонеровностей); - наличие посторонних предметов; - наличие и состояние маркировочных знаков; - прочность грунта или уплотненного снега на ВПП, РД, МС; - ширина очищенной от снега СЧЛП и грунтовых обочин; - величина уклона сопряжения очищенной части СЧЛП и грунтовых обочин с целинным снегом; - глубина промерзания грунта; - состояние дождеприемных и тальвежных колодцев; - состояние заземляющих устройств, якорных креплений и другого оборудования МС. 141. Вид осадков (состояние покрытия) визуально определяется по следующим критериям: - влажное покрытие - поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги; - мокрое покрытие - поры поверхности покрытия заполнены водой, над поверхностью стоячая вода (исключая лужи) отсутствует; - покрытие покрыто водой (местами участки воды) - над поверхностью покрытия имеется слой воды;
- слякоть - пропитанный водой снег, который при ударе по нему разбрызгивается в разные стороны; - сухой снег - снег, который после сжатия рукой рассыпается и может сдуваться ветром; - мокрый снег - снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует (имеет тенденцию образовать) снежный ком; - уплотненный снег - снег, который спрессован в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению, при отрыве от поверхности не рассыпается, а ломается на отдельные куски. 142. Эксплуатация ВС на грунтовых ВПП, РД, МС в осенне-зимний период допускается без замера прочности грунта при промерзании его на глубину: для ВС 3-го класса - 10 см; для ВС 4-го класса - 6 см. 143. При промерзании грунта на глубину меньшую, чем указано в пункте 142 настоящих Правил, должна определяться его прочность под слоем мерзлого грунта. Прочность грунта должна удовлетворять требованиям РЛЭ расчетных типов ВС. 144. Контроль ровности поверхности грунтовых элементов летного поля заключается в выявлении микронеровностей, превышающих предельно допустимые значения. 145. Допустимая толщина слоя свежевыпавшего снега для эксплуатации ВС с колесным шасси на грунтовых элементах ЛП, подготавливаемых методом очистки и уплотнения снега, определяется в соответствии с пунктом 8 настоящих Правил и РЛЭ типов ВС. 146. Величина мезонеровностей проверяется, как правило, при вводе грунтовых элементов в эксплуатацию. Глава 16. ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА 147. Коэффициент сцепления на покрытии ВПП измеряется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ-2 или других сертифицированных измерительных устройств. В исключительных случаях, при выходе из строя всех АТТ-2 на аэродромах классов Б - Е, допускается замер коэффициента сцепления производить деселерометром 1155М. 148. Толщина слоя атмосферных осадков измеряется с помощью металлической линейки и определяется как среднеарифметическое значение замеров, произведенных на наиболее характерных участках покрытия. Толщина слоя воды может определяться с помощью оптической линейки ОЛ-1. 149. Прочность грунта на грунтовых ВПП, РД, МС определяется ударником У-1. 150. Прочность уплотненного снега определяется твердомером НИАС. 151. Наличие микронеровностей проверяется визуально или путем проезда на автомобиле. Величины микронеровностей проверяются трехметровой рейкой. Величины мезонеровностей проверяются нивелиром. Глава 17. ПОРЯДОК ЗАМЕРА КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ 152. Замер коэффициента сцепления в ОЗП производится перед заступлением на смену специалиста по аэродромному обеспечению полетов, а также в процессе работы при изменении состояния ВПП и по указанию руководителя полетов (старшего диспетчера). 153. С наступлением ВЛП при установившихся положительных температурах производится контрольный замер коэффициента сцепления на влажном, мокром и сухом покрытиях. Контрольный замер производится АТТ-2 или другим сертифицированным устройством. Полученные значения актируются (приложение 23) и в течение данного ВЛП могут применяться при записи характеристики состояния ВПП в журнале состояния летного поля без проведения замера коэффициента сцепления. 154. При наличии в авиационной организации акта (приложение 23) замер коэффициента сцепления в ВЛП производится только при отрицательных температурах или при наличии на ВПП слоя осадков. При необходимости в ВЛП может производиться контрольный замер коэффициента сцепления.
155. Технология взаимодействия специалистов и служб при замере коэффициента сцепления на каждом аэродроме разрабатывается применительно к местным условиям и указывается отдельным разделом в технологии взаимодействия службы движения с наземными службами, обеспечивающими полеты на данном аэродроме. Глава 18. ЗАМЕР КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ АЭРОДРОМНОЙ ТОРМОЗНОЙ ТЕЛЕЖКОЙ АТТ-2 156. Порядок эксплуатации и обслуживания АТТ-2 на авиационной организации должен быть определен приказом, в котором указываются:
- ответственные службы за эксплуатацию, обслуживание и ремонт изделия; - ответственное лицо за контроль исправности, техническую эксплуатацию и настройку АТТ-2; - порядок использования и хранения АТТ-2. 157. К работе с АТТ-2 допускаются лица, прошедшие обучение правилам эксплуатации и обслуживания и сдавшие зачет на знание этих правил. 158. Каждое изделие АТТ-2 должно быть оформлено актом о вводе в эксплуатацию, отражающим техническое состояние, укомплектованность изделия, наличие и срок годности метрологического заключения, результаты контрольного проезда и замера коэффициента сцепления. 159. Перед вводом изделия в эксплуатацию проводится первичное техническое обслуживание АТТ-2. 160. В процессе эксплуатации АТТ-2 должны вестись журнал учета работы АТТ-2 (допускается один на все имеющиеся в наличии изделия) и формуляры на каждую в отдельности АТТ-2 по обслуживанию, ремонту и метрологическому обеспечению в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. 161. В журнале учета работы АТТ-2 (приложение 24) фиксируются наработка в течение смены на каждую из имеющихся на авиационной организации АТТ-2, а также наработка с нарастающим итогом с начала эксплуатации изделия, замечания по работе изделий, ввод и вывод изделий из регламента.
162. Хранение АТТ-2 должно производиться в закрытом помещении. Аппаратура визуальной регистрации (АВР) должна храниться в отапливаемом помещении. 163. При необходимости частого применения АТТ-2 в ОЗП допускается установка АТТ-2 на непродолжительное время (в течение дневной смены) в дежурном состоянии на открытом воздухе на ровной, очищенной от снега, льда, грязи площадке с искусственным покрытием. 164. АТТ-2 считается исправной и допускается к замеру коэффициента сцепления при условии: - технической исправности механической и измерительной части; - наличия заключения метрологической службы об исправности измерительной системы и АВР (срок годности заключения - 3 месяца); - наличия пломб на крышке измерительного отсека тележки, задней и передней стенках АВР; - использования АВР в комплексе с датчиком ЛХ-144, с которым проводилась метрологическая поверка согласно отметкам в формуляре; - износа протектора измерительного колеса в пределах допустимых значений (по индикатору износа); - выполнения на АТТ-2 установленных регламентом работ по техническому обслуживанию и наличия соответствующей отметки в формуляре; - наличия заключения ответственного лица в журнале учета работы АТТ-2 о техническом состоянии и допуске к эксплуатации данного изделия; - отсутствия льда на направляющих втулках измерительной системы и разблокировочной муфте; - отсутствия льда, воды, снега в штекере соединительного кабеля (от АТТ к АВР). 165. Перед вводом в эксплуатацию АТТ-2 рекомендуется: - установить футляр для хранения соединительного кабеля со штекером (устанавливается на центральной и боковой тягах дышла); - по согласованию с метрологической службой произвести перетарировку шкалы амперметра АВР в соответствии с корреляционным графиком (приложение 24); - сделать отверстие под отвертку в крышке потенциометра; - пронумеровать все АТТ и АВР. 166. Буксировка АТТ-2 должна осуществляться автомобилями типа УАЗ-3962, УАЗ-3151, УАЗ-31 514, ПМ-130 и др. При буксировке АТТ-2 автомобилями типа ПМ-130 необходима доработка сцепного устройства АТТ-2 для обеспечения горизонтальности положения дышла АТТ-2 и безлюфтовости соединения его с автомобилем. 167. Запрещается холостое транспортирование АТТ-2 при отсутствии необходимости замера коэффициента сцепления. 168. Скорость движения АТТ-2 в режиме измерения должна составлять 40 - 45 км/ч, в транспортном режиме - до 65 км/ч. 169. Для обеспечения устойчивой работы АТТ-2 в процессе ее эксплуатации должны обеспечиваться с установленной периодичностью метрологический контроль, периодические и оперативные формы технического обслуживания. 170. Метрологический контроль производится на основании записи ответственного лица в журнале учета работы АТТ-2 (приложение 24) о выводе данного изделия из эксплуатации (регламента) в связи с истечением срока годности заключения метрологической службы или в связи с выявлением неисправностей измерительной системы АТТ-2 в процессе ее эксплуатации. 171. Метрологический контроль (поверка) включает проверку настройки датчика ЛХ-144 и АВР (выполняется метрологической службой согласно инструкции завода-изготовителя). 172. О результате проведенной метрологической поверки ответственным лицом метрологической службы делается отметка в формуляре с указанием даты, должности и фамилии лица, производившего проверку. 173. Периодическая форма технического обслуживания совмещается по срокам выполнения с метрологическим контролем АТТ-2 и включает: - замену смазки в подшипниках тяги измерительного элемента; - смазку шарнирных соединений; - смазку зубчатых колес разблокировочной муфты; - регулировку натяжения подшипников ступиц колес; - проверку давления в шинах. 174. После выполнения метрологической поверки и технического обслуживания ответственным лицом, назначенным в соответствии с пунктом 156 настоящих Правил, производится настройка измерительной системы, которая выполняется согласно инструкции завода-изготовителя. 175. О проведении технического обслуживания и настройки измерительной системы ответственным должностным лицом делается соответствующая отметка в формуляре изделия с указанием даты, должности и фамилии. 176. В журнале учета работы АТТ-2 тем же ответственным лицом делается запись о вводе в эксплуатацию данного изделия. 177. Лицо, ответственное в авиационной организации за своевременность технического обслуживания и метрологической поверки АТТ-2, обязано обеспечить своевременность проведения метрологических проверок и технического обслуживания, чтобы исключить случаи одновременного выхода из строя (вывода из регламента) всех имеющихся в наличии АТТ-2.
178. В процессе эксплуатации АТТ-2 данным должностным лицом должна проводиться оперативная форма технического обслуживания, включающая внешний осмотр и контрольный проезд, с целью выявления возможных ослаблений крепежных соединений, изменения давления воздуха в пневматических колесах и других дефектов. При обнаружении повреждений, которые могут привести к разрушению тележки или нарушить правильность измерения коэффициента сцепления (погнутость дышла, заедание тяги измерительного элемента, заедание колес, изменение давления в шинах и др.), должны приниматься меры по незамедлительному устранению выявленных неисправностей или выводу изделия из эксплуатации. 179. Узлы и агрегаты механической части АТТ-2 подлежат списанию при невозможности устранения с помощью ремонта следующих дефектов: - рама и тяги дышла имеют погнутости и разрушения сварных швов; - узел сцепки не обеспечивает свободного вращения шарового кулака в посадочном гнезде и плотного соединения тележки с автомобилем-буксировщиком; - карданный вал не обеспечивает вращение колес без биений и заеданий; - муфта не исключает возможности самопроизвольного включения и выключения в процессе движения АТТ-2; - узел подвески колес не обеспечивает безлюфтового соединения ступицы колеса с рамой тележки и установку колес с углами схождения и развала не более (0 + 0,5) градусов. 180. Аппаратура визуальной регистрации подлежит списанию, если после ремонта и метрологического обслуживания не обеспечиваются требуемая точность и стабильность измерения коэффициента сцепления. 181. При подготовке АТТ-2 к работе необходимо выполнить следующие операции: - убедиться в соответствии состояния АТТ-2 требованиям пункта 164 настоящих Правил; - закрепить АТТ-2 за автомобилем-буксировщиком с присоединением страховочного троса; - подсоединить кабель от тележки к АВР, а кабель питания АВР - к розетке автомобиля-буксировщика; - проверить установку стрелки на "0" на отключенной АВР, при необходимости произвести регулировку винтом амперметра; - включить тумблер АВР "питание", при этом должна загореться контрольная лампа, при плохой видимости шкалы включить "подсвет"; - прогреть АВР в течение 15 минут (прогрев может производиться во время проезда к месту замера коэффициента сцепления); - включить разблокировочную муфту, если муфта не включается, произвести несколько троганий по 0,5 - 1,0 м автомобиля-буксировщика вперед для совпадения зубьев шестерен и подвижной каретки разблокировочной муфты; - сдать автомобиль назад на 1 - 2 м; - проверить установку стрелки на "0" в режиме "измерение", если стрелка встала на отметку, отличную от "0", потенциометром вывести стрелку на "0"; - проверить установку стрелки в черный сектор шкалы в режиме "калибровка", если стрелка не встала в черный сектор шкалы, направить АВР и датчик ЛХ-144 на метрологическую поверку. 182. Измерение коэффициента сцепления на ВПП производится на скорости 40 - 45 км/ч туда и обратно на расстоянии 5 - 10 м от ее оси. При неоднородном состоянии покрытия ВПП замер коэффициента сцепления производится по всей ширине покрытия. На каждой третьей части длины ВПП делается по 8 измерений (по 4 измерения с каждой стороны от оси ВПП). По 8 измерениям вычисляется среднеарифметическая величина значения коэффициента сцепления по каждой трети длины ВПП, которая в случае отсутствия перетарировки шкалы АВР приводится к нормативному значению с помощью корреляционного графика (приложение 25). По результатам измерений нормативные значения коэффициента сцепления по каждой третьей части длины ВПП фиксируются в журнале состояния летного поля. Глава 19. ЗАМЕР КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ДЕСЕЛЕРОМЕТРОМ 1155М 183. Деселерометр 1155М представляет собой переносной малогабаритный прибор (приложение 26), устанавливаемый с помощью присосок на лобовом (боковом) стекле автомобиля так, чтобы ось маятника располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была параллельна продольной оси движения автомобиля. С помощью винтов фиксации деселерометр устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риску, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса. 184. Принцип замера коэффициента сцепления деселерометром основан на отклонении маятника под воздействием инерционных сил, возникающих при торможении автомобиля. Величина отклонения маятника пропорциональна величине отрицательного ускорения машины при торможении. 185. Значение максимальной величины отклонения маятника на шкале прибора отмечается фиксирующей стрелкой. Шкала деселерометра 2 отградуирована в м/с . Диапазон градуировки - 0 - 8 единиц. 186. Величина коэффициента сцепления определяется как 0,1 значения шкалы прибора, против которого по окончании торможения устанавливается фиксирующая стрелка, при использовании автомобиля массой 1 - 2 т с гидроприводом тормозов и 0,1 значения шкалы плюс 0,1 при использовании автомобиля массой 4 - 6 т с пневматическим приводом тормозов. 187. Автомобиль, используемый для замера коэффициента сцепления с помощью деселерометра, должен иметь обычные серийные шины с небольшим равномерным износом протекторов и давлением, соответствующим техническому паспорту автомобиля. Тормозная система автомобиля должна быть отрегулирована на одновременную блокировку всех колес. 188. Для измерения коэффициента сцепления водитель разгоняет автомобиль до скорости 40 км/ч и быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1 - 2 с. Торможение автомобиля до полной остановки необязательно. 189. При торможении маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. По окончании торможения маятник возвращается в исходное положение, а фиксирующая стрелка остается в максимально отклоненном маятником положении. 190. Перед каждым следующим измерением фиксирующую стрелку возвращают в исходное положение на отметку "0" ручкой возврата. 191. Измерения производятся на расстоянии 5 - 10 м от оси ВПП. При неоднородном состоянии покрытия ВПП замер коэффициента сцепления производится на характерных участках покрытия по всей ширине ВПП. 192. Значения коэффициента сцепления, измеренные деселерометром, являются нормативными. 193. На каждой третьей части длины ВПП делается не менее трех измерений. Среднеарифметические величины значений коэффициента сцепления по каждой третьей части длины ИВПП фиксируются в журнале состояния летного поля. 194. При обработке результатов измерения коэффициента сцепления деселерометром нехарактерные величины коэффициента сцепления в расчетах не учитываются. Глава 20. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТИ ГРУНТА УДАРНИКОМ У-1 195. Ударник У-1 (приложение 27) состоит из наконечника с нанесенными на нем делениями через один сантиметр, гири массой 2,5 кг для забивки наконечника в грунт и направляющего штока для движения по нему гири. 196. Наконечник ударника выполняется из стали марки 30ХГСА. Кольцевые риски на наконечнике наносятся начиная от его обреза с интервалом в один сантиметр. Оцифровка производится снизу вверх от 1 до 30 см. 197. Гиря изготовляется из стали марки 30ХГСА. Гиря может быть изготовлена и из другого материала, но с обязательным сохранением установленной массы (2,5 кг) и установленного расстояния свободного падения гири по штоку (500 мм). 198. Направляющий шток ударника изготовляется из стали марки 30ХГСА. В верхней части штока делается отверстие для шпильки, ограничивающей движение гири по штоку. 199. Для измерения показателя прочности грунта ударник У-1 устанавливают вертикально наконечником на грунт, гирю поднимают по направляющему штоку на высоту 50 см (до упора в ограничительную шпильку) и отпускают ее. Падая, гиря загоняет стержень наконечника в грунт. Сбрасывание гири производится до тех пор, пока наконечник не погрузится в грунт на глубину 10 и 30 см. В процессе работы подсчитывается число ударов гири при погружении наконечника на 10 см и нарастающим итогом на 30 см. 200. По среднеарифметическим значениям сделанных измерений отдельно для погружения наконечника на 10 и 30 см для каждого места замера по графикам согласно приложению 26 определяется прочность грунта на глубине 10 и 30 см. Прочность грунта в месте замера определяется как среднеарифметическое значение из прочности грунта на глубине 10 и 30 см. 201. Замеры прочности грунта на ГВПП, МС, РП и РД производятся по их оси через каждые 50 м и в характерных точках. Значение прочности грунта на каждом из грунтовых элементов летного поля принимается по минимальным значениям из сделанных замеров. 202. Массу гири ударника У-1 периодически необходимо контролировать взвешиванием. Допустимый разброс массы гири на контролируемый параметр - 2490 - 2510 г. Глава 21. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТИ СНЕГА ТВЕРДОМЕРОМ НИАС 203. Твердомер НИАС (приложение 28) состоит из конуса, горизонтальной площадки, вертикальной стойки и вертикальной доски упора. Высота твердомера 1050 мм. 204. Конус твердомера делается из дюраля и жестко скрепляется с площадкой для ступни. Угол конуса у вершины - 34 градуса, высота конуса - 130 мм, диаметр основания - 80 мм. 205. Вертикальная стойка высотой 700 мм имеет у основания квадратную пластину размером 100 x 100 мм. Стойка свободно передвигается в двух направляющих скобах, прикрепленных к доске-упору. На стойке прикреплена металлическая стрелка, указывающая глубину погружения конуса в снег. 206. Доска-упор размером 900 x 100 мм жестко скреплена с горизонтальной площадкой. На доске-упоре имеется шкала для отсчета глубины погружения конуса в снег, по значениям которой определяется несущая способность уплотненного снега. 207. Для замера прочности уплотненного снега твердомер устанавливается на снежное покрытие в вертикальном положении, на горизонтальную площадку ставится нога оператора (работника, производящего замер прочности снега) и на нее переносится вес тела. По шкале снимаются показания глубины погружения конуса в снежное покрытие. 208. Прочность уплотненного снега в зависимости от прикладываемой нагрузки (веса оператора) и глубины погружения конуса определяется в соответствии с приложением 28. 209. Замеры прочности уплотненного снега на ГВПП, МС, РП и РД производятся по их оси через каждые 50 м и в характерных точках. Значение прочности уплотненного снега на каждом из элементов летного поля принимается по минимальным значениям из сделанных замеров. Глава 22. ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ ЖУРНАЛА СОСТОЯНИЯ ЛЕТНОГО ПОЛЯ 210. Журнал состояния летного поля представляет собой книгу с твердой обложкой из 90 - 200 страниц, пронумерованных, прошнурованных и скрепленных печатью. Страницы журнала должны быть разграфлены в соответствии с приложением 29. 211. Записи в журнале производятся: - при приеме-передаче смены специалистами по аэродромному обеспечению полетов; - при изменении состояния поверхности аэродромных покрытий; - после контрольного осмотра элементов летного поля; - перед выполнением литерного рейса;  |  |
|
|
|