|
|
|
|
|
|
|
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 02.10.2002 N 1360 "О Государственной программе развития международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов на 2003 - 2010 годы"(текст постановления с изменениями и дополнениями по состоянию на январь 2010 года) обновление и архив Стр. 6 Расчеты за топливо на территории Республики Беларусь производятся за безналичный расчет, однако эта форма оплаты далеко не всегда удобна и возможна, а в некоторых случаях даже негативно сказывается на работе международных автомобильных перевозчиков в Республике Беларусь. Не имея в наличии достаточных оборотных средств, перевозчики вынуждены отвлекать большие денежные средства в несколько фирм, торгующих нефтепродуктами, поскольку условием проведения безналичных расчетов между перевозчиком и автозаправочными станциями(АЗС) является необходимость наличия на счете владельца АЗС лимита суточной нормы денежных средств для обеспечения заправки определенного количества автомобилей этого перевозчика, то есть заправка автомобиля топливом производится фактически лишь на условиях предварительной оплаты. А так как международные автомобильные перевозки носят нерегулярный характер, то возникают определенные сложности для расчета суточного лимита на заправку. С учетом недостаточно разветвленной в республике сети АЗС каждой из фирм, торгующих нефтепродуктами, перевозчикам приходится составлять специальные маршруты движения транспорта с учетом расположения АЗС той фирмы, с которой у них заключены договора на обслуживание. К тому же, АЗС одной фирмы принимают в зачет денежные средства транспортных предприятий только в рамках отдельного региона. Так, например, если на счете филиала одной и той же фирмы, торгующей нефтепродуктами, расположенного в Минской области имеются на счете деньги определенного перевозчика, но их нет на счету филиала, расположенного в Брестской области, то заправка автомобиля топливом в Брестской области естественно осуществлена не будет. И наоборот. Зная такую ситуацию и рискуя не заправить автомобиль на территории Республики Беларусь, водители, следуя из-за рубежа, стараются максимально заправить автомобиль топливом перед въездом в республику, расходуя при этом валюту. Изучая и анализируя сложившуюся практику расчетов предприятий и организаций, осуществляющих международные автомобильные перевозки, Комитет Государственного Контроля Республики Беларусь уже ранее высказывал свое мнение о возможности разрешения предприятиям и организациям, осуществляющим международные автомобильные перевозки грузов, до внедрения эффективной системы безналичных расчетов, оплачивать расходы, непосредственно связанные с транспортировкой грузов (в том числе и на заправку топливом), наличными деньгами сверх сумм в 50 базовых величин в месяц. В связи с вышеизложенным, считаем необходимым внести заправку автомобиля топливом в перечень услуг, расчеты за которые допускается осуществлять наличными денежными средствами в размере, превышающем 50 базовых величин. 3) Составление международными автомобильными перевозчиками обоснования применяемых тарифов на перевозку грузов. Единых тарифов на международные перевозки грузов не существует. С учетом того, что спрос формирует предложения, именно заказчики транспорта (рынок), в большинстве случаев, диктуют их величину. Порядок формирования тарифов или, так называемого у перевозчиков, фрахта за перевозку, согласовывается с каждым конкретным заказчиком транспорта отдельно и формируется исходя из конъюнктуры рынка, рода перевозимого груза, его стоимости, маршрута движения, дальности месторасположения грузоотправителя и грузополучателя, наличия обратной загрузки, времени года, дня недели и даже в течении суток она может колебаться в определенных пределах. Рассчитать единую величину фрахта или тариф на километр пробега по предприятию даже на одну страну назначения практически невозможно. Решение о согласии выполнять ту или иную перевозку груза необходимо принимать оперативно, иначе заказ будет отдан другому перевозчику. В то же время Указом Президента Республики Беларусь от 19 мая 1999 года N 285 "О некоторых мерах по стабилизации цен (тарифов) в Республике Беларусь" не предусмотрены меры ответственности для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за отсутствие экономических расчетов, подтверждающих уровень применяемых тарифов на международные перевозки грузов, выполняемые для нерезидентов Республики Беларусь. Вместе с тем, обоснование цены (стоимости фрахта) необходимо делать на каждую перевозку, выполняемую для резидентов Республики Беларусь, под каждый конкретный рейс. Однако, исходя из того, что автомобиль в среднем выполняет 3 международные перевозки в месяц, а количество подвижного состава, занятого на международных перевозках, достигает до 250 единиц, то за месяц количество перевозок может составить до 750 рейсов и, следовательно, на каждом предприятии необходимо делать столько же обоснований цены на международные перевозки. Одновременно возникает вопрос, в какой валюте составлять калькуляцию стоимости перевозки с расшифровкой затрат по статьям, если часть затрат оплачивается перевозчиком в валюте (до 70%), а часть в белорусских рублях (до 30%). Оплата за перевозку груза может быть произведена в соответствии с заключенным договором как в валюте, так и в белорусских рублях, при обязательном наличии валютных затрат. Очевидно, что эта работа требует больших затрат времени и привлечения дополнительного штата работников. На основании изложенного, необходимо внести изменения в Указ Президента Республики Беларусь от 19 мая 1999 года N 285 "О некоторых мерах по стабилизации цен (тарифов) в Республике Беларусь", касающиеся отмены проведения расчетов, подтверждающих уровень применяемых тарифов на международные перевозки грузов для резидентов Республики Беларусь. 4) Выделение иностранной валюты водителям-международникам на телефонные переговоры. Специфика работы международных перевозчиков связана с тем, что направляя водителя в командировку, транспортное предприятие чаще всего не знает в какую страну и какой груз повезет водитель в обратном направлении. Водитель, после сдачи груза, должен оперативно получить распоряжение от своего диспетчера к какому иностранному экспедитору он должен обратиться. Кроме того, водитель должен постоянно сообщать о своем местонахождении, а также о проблемах, возникших в процессе доставки груза, для принятия мер по их разрешению, и контроля за продвижением груза. Таким образом, международные телефонные переговоры водителя с командировавшим его предприятием являются неотъемлемой составной частью технологического процесса доставки груза. Однако, в настоящее время иностранная валюта на эти расходы не предусмотрена Постановлением Министерства труда Республики Беларусь от 14 апреля 2000 г. N 55 "Об утверждении Положения о регулировании труда работников, направленных на работу в учреждения Республики Беларусь за границей и гарантиях и компенсациях при служебных командировках за границу". В результате, водители отказываются сообщать о своем местонахождении по телефону, и поэтому предприятия, в нарушение законодательства, вынуждены компенсировать водителям (согласно представленным квитанциям) эти расходы, несмотря на угрозу применения к ним штрафных санкций за нецелевое использование иностранной валюты. Таким образом, в Постановление Министерства труда Республики Беларусь от 14 апреля 2000 г. N 55 "Об утверждении Положения о регулировании труда работников, направленных на работу в учреждения Республики Беларусь за границей и гарантиях и компенсациях при служебных командировках за границу" следует внести дополнение, разрешающее компенсировать водителям понесенные ими расходы на международные телефонные переговоры. 5) Обязательная продажа иностранной валюты. В соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 2 июня 1997 г. N 311 "О совершенствовании порядка обязательной продажи иностранной валюты" юридическим лицам и предпринимателям, имеющим специальные разрешения (лицензии) на международную перевозку грузов и пассажиров, а также на транспортно-экспедиционную деятельность, было предоставлено право не производить обязательную продажу валюты в течении 30 дней со дня ее поступления, если она направляется на покрытие расходов по транспортировке, страхованию и экспедированию грузов и пассажиров, а также на уплату налогов и сборов (в иностранной валюте), связанных с транспортировкой грузов и пассажиров. Во исполнение вышеназванного Указа Президента Республики Беларусь был разработан и утвержден "Перечень затрат в иностранной валюте, относящихся на расходы по транспортировке, страхованию и экспедированию грузов и пассажиров, а также на уплату налогов и сборов, связанных с транспортировкой грузов и пассажиров". В настоящее время возникла необходимость в рассмотрении вопроса о дополнении указанного перечня новыми статьями затрат: услуги связи и расходы, связанные с транспортировкой автотранспортных средств на паромах и железнодорожных платформах при осуществлении смешанных (комбинированных) перевозок. 6) Сборы, взимаемые с физических лиц при пересечении ими границы Республики Беларусь. В соответствии с Законом Республики Беларусь "О бюджете Республики Беларусь на 2002 год" в 14 районах органами местного управления (самоуправления) установлены сборы, взимаемые с физических лиц при пересечении ими границы Республики Беларусь (приложение 2). Наличие таких сборов (даже если от них освобождены граждане Республики Беларусь) оказывает негативное влияние на конкурентоспособность белорусских автомобильных перевозчиков из-за применения к ним адекватных мер в других странах. 7) Таможенное оформление грузов и снижения продолжительности простоев автотранспортных средств на пограничных пунктах таможенного оформления. Таможенная политика в Республике Беларусь в целом благоприятствует развитию международных перевозок грузов. Однако, в настоящее время, еще имеют место продолжительные простои автотранспортных средств на пограничных пунктах пропуска из-за их недостаточной пропускной способности и технической оснащенности. 3.5. Развитие сети автомобильных дорог, используемых для международных перевозок и обустройство их объектами дорожного сервиса В Республике Беларусь протяженность сети автомобильных дорог общего пользования к концу 2002 г. составит 75,3 тыс.км, из которых на республиканские дороги приходится 15,4 тыс.км или 20,4% от общей протяженности, местные дороги - 59,9 тыс.км. Основными республиканскими автомобильными дорогами, используемыми для международных перевозок являются: - М-1/Е-30 Брест (Козловичи) - Минск - граница Российской Федерации (Редьки); - М-8 граница Российской Федерации (Езерище) - Витебск - Гомель - граница Украины (Новая Гута); - М-6 Минск - Гродно; - М-10 граница Российской Федерации (Селище) - Гомель - Кобрин; - Р-20 Витебск - Полоцк - граница Латвийской Республики (Григоровщина). Общая протяженность которых составляет 2425 км. В последние годы в связи с постоянным снижением обеспеченности дорожных работ финансовыми ресурсами резко уменьшились объемы ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Такое положение в недалеком будущем приведет почти к полному разрушению дорожной сети, что уже сейчас сказывается на ее состоянии. В настоящее время из 75,3 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования 34,6 тыс. километров или 45,9% нуждаются в капитальном ремонте и 16,1 тыс. километров (21,4%) - в среднем ремонте. Из 5050 мостов и путепроводов не соответствуют нормативных требованиям 2170 сооружений, в том числе по грузоподъемности - 610, по габариту - 1120 и по обоим параметрам одновременно - 440 сооружений. На республиканских дорогах не обеспечена требуемая ровность на 2521 км дорог, зафиксирована колейность глубиной 15 мм и более на проезжей части 3189 км дорог, в том числе, глубиной более 30 мм - на 1176 км, имеются участки с необеспеченной прочностью дорожной одежды (174 км) и недостаточной шириной проезжей части (3407 км), не соответствуют нормативным требованиям 926 мостов (43% от имеющихся), в том числе: по габаритам - 307 мостов (14,3%), по грузоподъемности - 392 моста (18,2%), одновременно по габаритам и грузоподъемности - 227 мостов (10,5%). С истекшими межремонтными сроками эксплуатируется 10805 км республиканских дорог. Создавшаяся ситуация усугубляется постоянным ростом нагрузок на дорожное покрытие, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных средств. Если в 1991 г. общее количество автомобилей на 1 км дороги общего пользования составляло 12,6 единиц, в 1996 г. - 20 единиц, то в 1999 г. - 27,5 единиц. Кроме того, применение автоперевозчиками трехосных полуприцепов с односкатными колесами, допускающих расчетную нагрузку на тележку 24 т, оказывает разрушающее воздействие на автомобильные дороги и мосты, что привело в 2001 г. к разрушению дорожных покрытий и образованию колейности почти на 1200 километрах основных республиканских дорог. Сложившееся состояние дорожной сети не способствует ускорению интеграции магистральных дорог в транспортную систему Европейских международных дорог. Основной поток автомобильного транспорта через территорию Республики Беларусь идет по двум трансъевропейским транспортным коридорам, определенным по международной классификации под номером II (Запад-Восток) (автомобильная дорога М-1/Е-30 Брест - Минск - граница Российской Федерации) и под номером IX (Север-Юг) (автомобильная дорога М-8 граница Российской Федерации - Витебск - Гомель - граница Украины с ответвлением IXБ (автомобильная дорога Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда / Калининград), общая протяженность которых составляет 1513 километров. За период 1994 - 2001 гг. только расходы, связанные с развитием автомобильной дороги М-1/Е-30 составили свыше 300 млн.долл. США. Полностью завершена реконструкция участка дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра. Завершен первый этап проекта модернизации этой дороги на участке от г.Ивацевичи до г.Жодино протяженностью 292 километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн.долл. США. Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 г. за счет взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге. Результаты проведенных в 1999 - 2001 гг. в рамках программы ТАСИС по проекту TN REG 9703 "Усовершенствование транспортных потоков по коридорам N 2 и N 9 трансъевропейской сети" исследований и технико-экономических расчетов показывают, что приведение проходящих по территории Беларуси участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА) потребует инвестиции в дорожное хозяйство. В период до 2005 года будет продолжено развитие трансъевропейских транспортных коридоров, проходящих по территории республики: - трансъевропейского транспортного коридора N 2 - автомобильной дороги М-1/Е-30 Брест - Минск - граница Российской Федерации на участках Орша-граница Российской Федерации, и Тельмы - граница с Республикой Польша с доведением параметров проезжей части до 4 полос движения; - строительство нового моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном переходе Козловичи - Кукурыки; - ответвления трансъевропейского транспортного коридора N 9Б; - выполнение комплекса работ по реконструкции на участке Кольцевой автомобильной дороги вокруг г.Минска. В целях улучшения условий движения автомобильного транспорта по сети республиканских автомобильных дорог общего пользования в течение 2002 - 2005 гг. в соответствии с выделяемыми финансовыми ресурсами предусматривается выполнение работ по строительству обходов городов Гомеля, Бобруйска, Гродно, реконструкции участка автомобильной дороги Витебск-Полоцк, Минск-Могилев и других республиканских дорог. Значительное влияние на развитие международных автомобильных перевозок грузов оказывает развитие дорожного сервиса всех уровней на республиканских дорогах, используемых международными перевозчиками. Объекты дорожного сервиса первого уровня (автобусные остановки, автопавильоны, площадки отдыха и технологическая связь) входят в комплекс автомобильных дорог. Строительство этих объектов осуществляется за счет средств дорожного фонда (не исключается и долевое участие инвесторов, которые могут иметь в них коммерческую заинтересованность). Гостиницы, АЗС, станции технического обслуживания, пункты питания являются платными объектами сервиса второго уровня, и их строительство осуществляется за счет инвестиций предприятий различных форм собственности. В настоящее время на сети магистральных автомобильных дорог построено 29 гостиниц (необходимо построить 69), 123 автозаправочных станций (необходимо построить 263), 42 станции технического обслуживания (необходимо построить 91), 189 пунктов питания (необходимо построить 305), 30 охраняемых стоянок (необходимо построить 87), 344 площадок отдыха (необходимо построить 327). Реализация выше указанных планов по развитию дорожной сети и строительству объектов дорожного сервиса позволит значительно улучшить работу международных перевозчиков. В 2001 г. на дорогах общего пользования Беларуси произошло 2710 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибло 997 человек и 2804 человека получили ранения. Для повышения безопасности движения на автомобильных дорогах общего пользования предусматривается: - улучшение дорожных условий на участках концентрации ДТП и профилактика возможных причин их возникновения на потенциально опасных участках на дорогах общего пользования; - предупреждение опасного поведения участников дорожного движения путем применения эффективных методов и средств организации дорожного движения; - совершенствование правовой, организационной и технической деятельности дорожных организаций и обеспечение взаимодействия с Государственной автомобильной инспекцией (ГАИ) Министерства внутренних дел Республики Беларусь в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. - совершенствование и обеспечение функционирования системы мониторинга на важнейших магистральных автомобильных дорогах, включающей техническую диагностику и оценку состояния автомобильных дорог, учет интенсивности и состава движения, наблюдение за метеоусловиями, реализацию программ ликвидации очагов аварийности, в том числе на железнодорожных переездах и пересечениях автомобильных дорог, улучшение информирования водителей, расширение применения систем оповещения и прогнозирования метеоусловий и условий движения. Снижение дорожной составляющей в общем количестве ДТП и тяжести последствий ДТП будет достигаться также за счет улучшения состояния дорог и условий движения при реализации инвестиционных проектов. Развитие республиканских дорог, используемых для международных перевозок грузов, будет производится в соответствии с планом мероприятий, предусмотренных Государственной программой "Дороги Беларуси" с учетом реальных возможностей. 3.6. Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания и технологий при международных автомобильных перевозках В настоящее время на рынке транспортно-экспедиционных услуг функционирует около 1300 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Причем большинство из них (по различным оценкам от 86 до 93%) действуют только в сфере международных автомобильных грузовых перевозок, а если учесть экспедиторов, оказывающих услуги по организации и выполнению международных перевозок грузов несколькими видами транспорта, включая и автомобильный, то можно сказать, что в сфере международных автомобильных перевозок грузов функционирует порядка 95 - 97% всех экспедиторов. Примечательно, что около 2/3 всех владельцев лицензии на транспортно-экспедиционную деятельность являются одновременно и международными автомобильными перевозчиками, поскольку имеют лицензии на право осуществления международных автомобильных перевозок грузов. Однако, несмотря на довольно большое количество экспедиторов, комплекс транспортно-экспедиционных услуг по доставке грузов в международном автомобильном сообщении, предлагаемый ими клиентуре, все еще не достаточно широк и ограничивается, как правило, кроме непосредственно перевозки, услугами по сопровождению груза в пути, услугами по организации перевозочного процесса, по оформлению таможенных, товарно-транспортных и других перевозочных документов, а также посредническими услугами по поиску груза для перевозчиков или наоборот поиску перевозчиков для грузовладельцев. Полный спектр транспортно-экспедиционных услуг, предусмотренных "Правилами транспортно-экспедиционной деятельности" в состоянии предоставлять лишь те немногие предприятия, имеющие соответствующую для этого инфраструктуру (склады, оборудование и механизмы для складской переработки и погрузочно-разгрузочных работ), созданную, как правило, в доперестроечный период. Это, в первую очередь, ОАО "Белмагистральавтотранс", ОАО "Брествнештранс", ОАО "Совавто-Брест" и другие транспортно-экспедиционные предприятия. Так, например, в 2001 г. через склад временного хранения и таможенный склад ОАО "Белмагистральавтотранс" прошло 8490 автомобилей, переработано около 10 тыс.т грузов, загружено 1600 автомобилей, организована доставка 2378 мелких отправок. Основная же масса экспедиторов, из-за слабых инвестиционных возможностей, подобных условий не имеет. Характеризуя действующую систему транспортно-экспедиционного обслуживания в целом, надо отметить, что многие экспедиционные предприятия и индивидуальные предприниматели действуют разобщенно как в технологическом, так и в информационном плане. В результате большинство из них испытывают значительные трудности в освоении рынка транспортно-экспедиционных услуг, не достаточно хорошо знают его конъюнктуру, новые технологии перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания. Для совершенствования правового регулирования и повышения конкурентоспособности белорусских экспедиторов необходимо: - принять Закон Республики Беларусь "О транспортно-экспедиционной деятельности"; - внести изменения в Положение о порядке проведения валютных операций на территории Республики Беларусь, утвержденное Постановлением Национального банка Республики Беларусь от 1 февраля 2002 г. N 768; - ввести статистическую отчетность о результатах транспортно-экспедиционной деятельности. К приоритетным направлениям в развитии технологий транспортно-экспедиционного обслуживания можно отнести: - технологии перевозок грузов по скоростным линиям. Система скоростных линий предполагает перемещение грузов из пункта отправления до пункта назначения со скоростью не менее 700 км в сутки. Движение автопоездов на скоростных линиях осуществляется с установленной периодичностью по расписанию; - технологии контрейлерных (комбинированных) перевозок по так называемой системе "Хукепак" (перевозка грузовых автотранспортных средств на специализированных железнодорожных платформах) на международных маршрутах. Основными достоинствами контрейлерных перевозок по сравнению с автомобильными перевозками являются: снижение расхода дефицитного жидкого моторного топлива, уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, повышение безопасности дорожного движения, обеспечение сохранности автомобильных дорог, улучшение условий работы водителей грузовых автомобилей и автопоездов, повышение сохранности перевозимых грузов, а также снижение транспортных расходов по доставке грузов потребителям; - современные информационные технологии. Для эффективного функционирования системы транспортно-экспедиционного обслуживания информационное обеспечение должно включать: современные навигационные системы для нужд автотранспорта, системы информационного сопровождения перевозок грузов, системы электронного обмена данными на основе международных стандартов. Применение современных технологий транспортно-экспедиционного обслуживания позволит: - обеспечить быстрое перемещение грузов; - координировать работу различных видов транспорта; - расширить комплекс предоставляемых клиентуре услуг; - организовать современные скоростные линии по гарантированной доставке экспортно-импортных грузов; - повысить эффективность международных автомобильных перевозок грузов за счет более полной загрузки автотранспортных средств в прямом и обратном направлении, уменьшения порожних пробегов, снижения непроизводительных простоев и увеличения количества выполняемых рейсов. 3.7. Техническое обеспечение международных автомобильных перевозчиков Эффективное выполнение международных перевозок грузов и конкурентоспособность белорусских перевозчиков в значительной степени зависит от технического обеспечения этих перевозок и, в первую очередь, от наличия современных автопоездов, отвечающих по своим характеристикам международным экологическим и техническим стандартам. Во всех странах ЕС устойчивой тенденцией является постоянное ужесточение требований к подвижному составу. Так в 2002 - 2003 гг. планируется введение международного стандарта евро-3, а в 2004 - 2005 гг. - евро-4. Единственным путем увеличения объемов перевозок в европейские страны при таких условиях является замена устаревших автопоездов на современные, отечественного и зарубежного производства. В настоящее время в Республике Беларусь осуществляют международные перевозки грузов свыше 18 тыс. автопоездов, из которых на долю, отвечающих требованиям стандарта евро-2 ("более зеленые и безопасные грузовики"), приходится 19,0%, евро-1 ("зеленый грузовик") - 8,0%. Остальные 73,0% автотранспортных средств не соответствуют требованиям вышеуказанных международных стандартов и поэтому через 4 - 5 лет они не смогут быть использованы на перевозках в страны ЕС. Свыше 60,0% парка автотранспортных средств имеет срок службы свыше 8 лет, 34,0% - от 3 до 7 лет и лишь 6,0% - до 3 лет. Доля импортных автопоездов в общем парке составляет около 69,0%: МЕРСЕДЕС-БЕНЦ - 23,0 - 25,0%, ВОЛЬВО - 11,0 - 12,0%, МАН - 8,0%, СКАНИЯ - 8,0% и другие - 18,0%. В основном импортные автотранспортные средства приобретаются со сроком эксплуатации не менее 4 - 5 лет, что увеличивает расходы по их содержанию и соответственно уменьшает доходы и конкурентоспособность перевозчика. Доля автопоездов семейства МАЗ достаточно велика и составляет 27,0%, но они используются, в основном, для доставки грузов в страны СНГ и Балтии. Отсутствие у белорусских перевозчиков оборотных средств для приобретения новых импортных автопоездов, а также благоприятные условия международного лизинга (7 - 10% годовых, срок лизинга 3 - 5 лет) вынуждали их для обновления подвижного состава использовать международный лизинг (рисунок 9). Чаще всего таким методом обновления пользуются совместные и иностранные предприятия (ООО, ОАО, ОДО и ЧУТП). Для того, чтобы белорусские перевозчики могли отдать предпочтение отечественному лизингу его условия должны быть лучше международного (таблица 7). В этом случае, они смогут оплачивать лизинговые платежи за используемые автотранспортные средства и получать определенную прибыль. Общая численность парка собственных и арендованных (на условиях лизинга) автотранспортных средств, предназначенных для выполнения международных автомобильных перевозок грузов, по состоянию на 01.01.2002 г. в разрезе субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Рис. 9 Таблица 7 Лизинговые условия покупки автопоездов ------------------+--------------------------------+---------------¬ ¦ Вид лизинга ¦ В % от стоимости автопоезда ¦ Срок лизинга ¦ ¦ +--------------+-----------------+ ¦ ¦ ¦первоначальный¦лизинговая ставка¦ ¦ ¦ ¦ взнос ¦ ¦ ¦ +-----------------+--------------+-----------------+---------------+ ¦Отечественный <*>¦15 ¦10 (в СКВ) ¦не более 5 ¦ +-----------------+--------------+-----------------+---------------+ ¦Международный ¦10 - 20 ¦11 - 13 (в СКВ ¦4 - 5 ¦ ¦ ¦ ¦ежеквартально) ¦ ¦ ¦-----------------+--------------+-----------------+---------------- ------------------------------ <*> По Указу Президента Республики Беларусь "О некоторых мерах по реализации автомобильных транспортных средств отечественного производства" от 28 августа 2002 г. N 461. Всего же в Республике Беларусь за счет лизинга обновляется около 54,0% автотранспортных средств и только около 46,0% - за счет собственных средств перевозчика. Количество автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации у юридических лиц в Минской, Брестской, Могилевской и Гомельской областях, значительно превышает количество автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации у индивидуальных предпринимателей (рисунок 10). Соотношение удельного веса автотранспортных средств у юридических лиц и индивидуальных предпринимателей *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Рис. 10 Удельный вес автотранспортных средств, находящихся на балансе государственных предприятий составляет всего 4,0% (рисунок 11), в то время как в совместных и иностранных предприятиях - 25,0%, что обусловлено некоторыми льготами в их налогообложении. Для повышения конкурентоспособности белорусских международных автомобильных перевозчиков и увеличения объема экспортных услуг необходимо предусмотреть решение ряда организационных и технических вопросов. К ним, в первую очередь, относится: - формирование благоприятных условий и соответствующей системы кредитования перевозчиков при приобретении автотранспортных средств; - разработка и введение национальных стандартов, устанавливающих требования к автотранспортным средствам, предназначенным для международных автомобильных перевозок грузов. Удельный вес автотранспортных средств у субъектов предпринимательской деятельности различных организационно-правовых форм *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Рис. 11 3.8. Система мероприятий по развитию международных перевозок грузов автомобильным транспортом Система мероприятий по развитию международных автомобильных перевозок грузов разработана по следующим основным направлениям: - совершенствование внешнеэкономической деятельности в сфере международных автомобильных перевозок грузов; - совершенствование организации и условий выполнения международных автомобильных перевозок грузов; - совершенствование государственной финансовой политики в сфере международных автомобильных перевозок грузов; - совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания и технологий перевозок грузов; - совершенствование системы контроля за деятельностью международных автомобильных перевозчиков; - техническое обеспечение международных автомобильных перевозок грузов; - совершенствование статистического учета и отчетности в сфере международных автомобильных перевозок грузов. Система мероприятий по развитию международных автомобильных перевозок грузов приведена в таблице 8. Таблица 8 Система мероприятий по развитию международных автомобильных перевозок грузов -----+----------------------+-----------------+----------+---------------¬ ¦ N ¦ Наименование ¦ Ответственный ¦ Срок ¦ Источник ¦ ¦п/п ¦ мероприятия ¦ исполнитель ¦выполнения¦финансирования ¦ +----+----------------------+-----------------+----------+---------------+ ¦ 1. Совершенствование внешнеэкономической деятельности в сфере ¦ ¦ международных автомобильных перевозок грузов ¦ +----+----------------------+-----------------+----------+---------------+ ¦1.1 ¦Подготовить проект ¦Минтранс ¦2003 год ¦Не требуется ¦ ¦ ¦межправительственного ¦МИД ¦ ¦ ¦ ¦ ¦соглашения между ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Российской Федерацией ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦и Республикой Беларусь¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦о международном ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автомобильном ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦сообщении, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦предусмотрев в нем ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦безразрешительную ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦систему при ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦выполнении перевозок ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦в / из третьих стран ¦ ¦ ¦ ¦ +----+----------------------+-----------------+----------+---------------+ ¦1.2 ¦Заключить двусторонние¦Белорусское бюро ¦2003 год ¦Не требуется ¦ ¦ ¦соглашения со странами¦по транспортному ¦ ¦ ¦ ¦ ¦- участниками ¦страхованию ¦ ¦ ¦ ¦ ¦международной системы ¦МИД ¦ ¦ ¦ ¦ ¦страхования "Зеленая ¦Минтранс ¦ ¦ ¦ ¦ ¦карта" о взаимном ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦признании страховых ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦полисов ¦ ¦ ¦ ¦ +----+----------------------+-----------------+----------+---------------+ ¦1.3 ¦Подготовить к ¦Минтранс ¦2003 год ¦Не требуется ¦ ¦ ¦подписанию: ¦МИД ¦ ¦ ¦ ¦ ¦- двусторонние ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦межправительственные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦соглашения о ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦международном ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦автомобильном ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦сообщении с Францией, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Испанией, Португалией,¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Италией, Грецией, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Хорватией, Боснией и ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Герцеговиной, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Великобританией, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Китаем, Люксембургом, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Словенией, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦Казахстаном; ¦ ¦ ¦ ¦  |  |
|
|
|