|
|
|
|
|
|
|
Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 02.09.2008 N 93 "Об утверждении авиационных правил "Организация и проведение наземных и летных проверок наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации Республики Беларусь"(текст документа по состоянию на январь 2010 года. Архив) обновление Стр. 16 ¦ ¦РМС-I, -II¦РМС-III¦ ¦ +---------------------------------------+----------+-------+--------------+ ¦1. L ¦ 1 ¦ 1 ¦ ¦ ¦ о ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------------------------+----------+-------+--------------+ ¦2. М ¦ Совместно с ¦ ¦ +---------------------------------------+ пунктом 1 +--------------+ ¦3. c ¦ ¦ ¦ ¦ к ¦ ¦ ¦ +---------------------------------------+----------+-------+--------------+ ¦4. S ¦ 2 ¦ 2 ¦ ¦ ¦ к ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------------------------+----------+-------+--------------+ ¦5. L ¦ 2 ¦ 2 ¦ ¦ ¦ ав ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------------------------+----------+-------+--------------+ ¦6. sS ¦ 4 ¦ 4 ¦ ¦ ¦ кав ¦ ¦ ¦ ¦ +---------------------------------------+----------+-------+--------------+ ¦7. S (восстановление номинального ¦ 2 ¦ - ¦Для ¦ ¦ к ¦ ¦ ¦двухчастотных ¦ ¦режима) ¦ ¦ ¦КРМ не ¦ ¦ ¦ ¦ ¦проводить ¦ +---------------------------------------+----------+-------+--------------+ ¦Итого на один комплект: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦двухчастотный КРМ ¦ 9 ¦ 9 ¦ ¦ ¦одночастотный КРМ ¦ 11 ¦ - ¦ ¦ ¦---------------------------------------+----------+-------+--------------- -------------------------------- c - греческая буква "кси" s - греческая буква "сигма" Таблица 9.14 --------------------------------------------------------------------------¬ ¦ Глиссадный радиомаяк ¦ +-------------------------------------+-------------------+---------------+ ¦ ¦ Количество ¦ ¦ ¦ Наименование параметров ¦ заходов ¦ Примечание ¦ ¦ +-----------+-------+ ¦ ¦ ¦РМС-I, -II ¦РМС-III¦ ¦ +-------------------------------------+-----------+-------+---------------+ ¦1. q ¦ 1 ¦ 1 ¦ ¦ +-------------------------------------+-----------+-------+---------------+ ¦2. М ¦ Совместно с ¦ ¦ ¦ ¦ пунктом 1 ¦ ¦ +-------------------------------------+-------------------+---------------+ ¦3. Н ¦ Совместно с ¦ ¦ ¦ от ¦ пунктом 1 ¦ ¦ +-------------------------------------+-------------------+---------------+ ¦4. c ¦ Совместно с ¦ ¦ ¦ г ¦ пунктом 1 ¦ ¦ +-------------------------------------+-----------+-------+---------------+ ¦5. S ¦ 2 ¦ 2 ¦ ¦ ¦ г ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------------+-----------+-------+---------------+ ¦6. q ¦ 2 ¦ 2 ¦ ¦ ¦ ав ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------------+-----------+-------+---------------+ ¦7. sS ¦ 4 ¦ 4 ¦ ¦ ¦ гав ¦ ¦ ¦ ¦ +-------------------------------------+-----------+-------+---------------+ ¦8. S (восстановление номинального ¦ 2 ¦ - ¦Для ¦ ¦ г ¦ ¦ ¦двухчастотных ¦ ¦режима) ¦ ¦ ¦ГРМ не ¦ ¦ ¦ ¦ ¦проводить ¦ +-------------------------------------+-----------+-------+---------------+ ¦Итого на один комплект: ¦ ¦ ¦ ¦ ¦двухчастотный ГРМ ¦ 9 ¦ 9 ¦ ¦ ¦одночастотный ГРМ ¦ 11 ¦ - ¦ ¦ ¦-------------------------------------+-----------+-------+---------------- 9.4. Методика летных проверок радиомаячных систем посадки I, II, III категории 9.4.1. Для РМС посадки при вводе в эксплуатацию проводится летная проверка обоих комплектов КРМ и ГРМ. При второй летной проверке параметры первых комплектов КРМ и ГРМ измеряются в полном объеме согласно программам, параметры вторых комплектов проверяются по пунктам 1 - 3 таблицы 9.13 и по пунктам 1 - 4 таблицы 9.14, остальные параметры проверяются (при необходимости подстраиваются) по показаниям наземной контрольной аппаратуры. При третьей летной проверке параметры вторых комплектов КРМ и ГРМ измеряются в полном объеме согласно программам, параметры первых комплектов проверяются по пунктам 1 - 3 таблицы 9.13 и по пунктам 1 - 4 таблицы 9.14, остальные параметры выставляются (при необходимости подстраиваются) по показаниям наземной контрольной аппаратуры. При проведении последующих летных проверок комплекты КРМ и ГРМ чередуются. 9.4.2. Для оценки АХ КРМ схема пилотирования приведена на рисунке 9.1. Рис. 9.1. Схема пилотирования при оценке АХ КРМ *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Полеты выполняются над ДПРМ или на удалении 11 км от центра АФУ КРМ с постоянной скоростью на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета курсами, отличающимися на +/-90° от посадочного, до удаления +/-10 км от продолжения осевой линии ВПП. Если рельеф местности не позволяет проводить полеты по указанной схеме, то оценка АХ КРМ проводится с ограничениями по ЗД КРМ, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки. В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ и углы отклонения СЛ от осевой линии ВПП, по которым производится оценка АХ КРМ в соответствии с ЭД БИК. 9.4.3. Для определения ЗД КРМ в горизонтальной плоскости и напряженности поля в ЗД КРМ применяются схемы пилотирования, показанные на рисунках 9.2 и 9.3. Рис. 9.2. Схема пилотирования при определении ЗД КРМ в горизонтальной плоскости и напряженности поля в ЗД КРМ под углами +/-10° (+/-35°) *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ По схеме пилотирования, показанной на рисунке 9.2, полеты выполняются на высоте круга: с удаления 50 км от АФУ КРМ курсами, отличающимися от посадочного на +/-10°, без снижения до удаления 30 км или выполняется полет по орбите на удалении 46,3 км от АФУ КРМ до углов +/-10°, отличающимися от посадочного. При совмещении с измерением ЗД КРМ в вертикальной плоскости полет выполняется до удаления, соответствующего пролету точки пересечения угла 7°; с удаления 35 км от АФУ КРМ курсами, отличающимися от посадочного на +/-35°, без снижения до удаления 20 км или выполняется полет по орбите на удалении 31,5 км от АФУ КРМ до углов +/-35°, отличающимися от посадочного (при совмещении с измерением ЗД КРМ в вертикальной плоскости полет выполняется до удаления, соответствующего пролету точки пересечения угла 7°). По схеме пилотирования, показанной на рисунке 9.3, полеты выполняются на высоте круга с удаления 50 км от АФУ КРМ посадочным курсом под углом 0° к осевой линии ВПП со снижением по глиссаде до высоты 30 м для РМС-I, до высоты 15 м для РМС-II, с посадкой и пробегом по ВПП до точки "Е" для РМС-III. Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то измерения напряженности поля КРМ (дальности действия) проводятся с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки. В процессе захода должны быть измерены текущие значения напряженности и дальности от АФУ КРМ, по которым производится оценка ЗД КРМ в горизонтальной плоскости в соответствии с ЭД БИК. Рис. 9.3. Схема пилотирования при определении ЗД КРМ в горизонтальной (вертикальной) плоскости под углом 0° относительно осевой линии ВПП *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ 9.4.4. Для определения ЗД КРМ в вертикальной плоскости схема пилотирования приведена на рисунке 9.4. Полеты выполняются на высоте круга без снижения: с удаления 50 км от АФУ КРМ посадочным курсом до удаления, соответствующего пролету точки пересечения угла 7° в вертикальной плоскости с вершиной в АФУ КРМ; с удаления 50 км от АФУ КРМ курсами, отличающимися от посадочного на +/-10°, до удаления, соответствующего пролету точки пересечения угла 7° в вертикальной плоскости с вершиной в АФУ КРМ; с удаления 35 км от АФУ КРМ курсами, отличающимися от посадочного на +/-35°, до удаления, соответствующего пролету точки пересечения угла 7° в вертикальной плоскости с вершиной в АФУ КРМ. Рис. 9.4. Схема пилотирования при определении ЗД КРМ в вертикальной плоскости *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то измерения напряженности поля КРМ проводятся с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки. В процессе захода с удаления 50 км в момент пролета точки, соответствующей 7° определяется значение напряженности поля КРМ. После чего производится оценка ЗД КРМ в вертикальной плоскости в соответствии с ЭД БИК. 9.4.5. Для измерения положения средней ЛК, амплитуды искривлений ЛК, модуляции несущей частоты и сигнала опознавания КРМ схема пилотирования приведена на рисунке 9.5. Рис. 9.5. Схема пилотирования при измерении положения средней ЛК, амплитуды искривлений ЛК, модуляции несущей частоты, опознавания, влияния вертикальной поляризации КРМ, угла наклона глиссады, искривлений ЛГ, высоты опорной точки РМС посадки, ЗД МРМ, САК КРМ, САК ГРМ *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Полеты выполняются с удаления от 10 до 12 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде: до высоты 30 м для РМС-I с последующим уходом на второй круг; до высоты 15 м для РМС-II с последующим уходом на второй круг; с посадкой на ВПП и пробегом для РМС-III или пролетом над ВПП на высоте 4 м. На посадочном курсе точность выдерживания СЛ по КППМ: курсовая планка - в центре кружка; глиссадная планка - в пределах кружка. Участки измерения положения средней ЛК: РМС-I - от точки "А" до точки "С"; РМС-II - от точки "В" до точки "Т" (порог ВПП); РМС-III - от точки "С" до точки "Д". Участки измерения амплитуды искривлений: а) измерения для РМС-I, РМС-II, РМС-III начинают на предпосадочной прямой; б) измерения прекращают: 1) для РМС-I - в точке "С"; 2) для РМС-II - в точке "Т" (порог ВПП); 3) для РМС-III - в точке "Е". В процессе захода должны быть измерены глубина модуляции несущей частоты, текущие значения РГМ, углы отклонения СЛ от осевой линии ВПП и дальности, по которым вычисляются смещение средней ЛК и амплитуда искривлений ЛК в соответствии с ЭД БИК. Примечание. Если тип БИК не позволяет измерять глубину модуляции несущей частоты, то в таблицы акта летной проверки РМС посадки записывается значение глубины модуляции (М, %), измеренное по наземному контролю. 9.4.6. Для измерения чувствительности к смещению от ЛК схема пилотирования показана на рисунке 9.6. Рис. 9.6. Схема пилотирования при измерении чувствительности к смещению от ЛК, проверке срабатывания САК КРМ при изменении чувствительности к смещению от ЛК *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Полеты выполняются с удаления от 10 до 12 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде до высоты 60 м, курсами, отличающимися на +/-1,5° от посадочного (по границе полусектора КРМ) с последующим уходом на второй круг. На посадочном курсе точность выдерживания СЛ по КППМ: курсовая планка - в центре кружка; глиссадная планка - в пределах кружка. Участок измерений величины правой и левой части полусектора КРМ для РМС-I, РМС-II, РМС-III - от точки "А" до точки "В". В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ и углы отклонения СЛ от осевой линии ВПП и дальности, по которым вычисляется значение левой и правой части полусектора КРМ. По данным левой и правой части полусектора вычисляется чувствительность к смещению от ЛК в соответствии с ЭД БИК. 9.4.7. Для определения влияния вертикальной поляризации КРМ используется схема пилотирования, показанная на рисунке 9.5. Полеты выполняются с удаления от 18 до 25 км от торца ВПП по схеме захода на посадку, установленной для данного направления посадки, со снижением по глиссаде: до высоты 30 м для РМС-I - с последующим уходом на второй круг; до высоты 15 м для РМС-II, РМС-III - с последующим уходом на второй круг. В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ при крене +/-30°, по которым вычисляется влияние вертикальной составляющей поля КРМ на работу бортового приемника в соответствии с ЭД БИК. 9.4.8. Для проверки срабатывания САК КРМ при смещении положения средней ЛК используется схема пилотирования, показанная на рисунке 9.5. На КРМ смещается линия курса вправо (влево) до момента срабатывания аварийного устройства допускового контроля. Измеряется смещение средней ЛК в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.5. На КРМ восстанавливается номинальное значение средней ЛК. 9.4.9. Для проверки срабатывания САК КРМ при изменении чувствительности к смещению от ЛК используется схема пилотирования, показанная на рисунке 9.6. На КРМ увеличивается (уменьшается) чувствительность к смещению от ЛК до момента срабатывания аварийного устройства допускового контроля. Измеряется чувствительность к смещению в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.6. На КРМ восстанавливается номинальная чувствительность к смещению от ЛК. 9.4.10. Для проверки срабатывания САК КРМ при изменении мощности излучения используются схемы пилотирования, приведенные на рисунках 9.2, 9.3, 9.5. При схеме пилотирования, показанной на рисунке 9.2, на КРМ уменьшается мощность излучения до 80% для двухчастотных КРМ и до 50% для одночастотных КРМ. Проводится измерение ЗД КРМ в горизонтальной плоскости в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.3. При схеме пилотирования, показанной на рисунке 10.3, проводится измерение ЗД КРМ в вертикальной плоскости под углом 0° относительно осевой линии ВПП в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.4. При схеме пилотирования, приведенной на рисунке 9.5, проводится измерение амплитуды искривлений линии курса в соответствии с методикой, изложенной в пункте 9.4.5. На КРМ восстанавливается номинальная мощность излучения. 9.4.11. Для оценки УХ ГРМ используется схема пилотирования, показанная на рисунке 9.7. Рис. 9.7. Схема пилотирования при оценке УХ ГРМ, проверке фазирования антенн ГРМ *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ Полеты выполняются с постоянной скоростью на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета посадочным курсом с удаления 25 км от АФУ ГРМ до торца ВПП. Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то оценка УХ ГРМ проводится с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки. В процессе захода должны быть измерены текущие значения РГМ и углы отклонения СЛ по каналу глиссады, по которым производится оценка УХ ГРМ в соответствии с ЭД БИК. 9.4.12. При проверке фазирования антенн ГРМ используется схема пилотирования, показанная на рисунке 9.7. Полеты выполняются на высоте 300 м, но не ниже безопасной высоты полета с удаления 20 км до удаления 8 км от порога ВПП без снижения. На ГРМ устанавливается режим проверки фазирования. В процессе захода должны быть измерены текущие значения выходного тока через каждые 2 - 3 секунды, по которым производится оценка фазирования антенн ГРМ. 9.4.13. При определении ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости и напряженности поля в ЗД ГРМ используется схема пилотирования, приведенная на рисунке 10.8. Полеты выполняются на высоте круга: с удаления 20 км от АФУ ГРМ посадочным курсом под углом 0° относительно осевой линии ВПП со снижением по глиссаде до высоты 30 м для РМС-I и до высоты 15 м для РМС-II и РМС-III; с удаления 20 км курсами, отличающимися на +/-8° от посадочного, без снижения до удаления 14 км или выполняется полет по орбите на удалении 18,5 км от АФУ ГРМ до углов +/-8°, отличающихся от посадочного курса. При совмещении с измерением ЗД ГРМ в вертикальной плоскости - до удаления, соответствующего пролету точки пересечения угла 1,75q. -------------------------------- q - греческая буква "тета" Если воздушное пространство в районе аэродрома ограничено для полетов, то измерение напряженности поля ГРМ (дальности действия) проводится с ограничениями по зоне действия, о чем делается запись в акте летной проверки РМС посадки. В процессе захода должны быть измерены текущие значения напряженности поля ГРМ и дальности от АФУ ГРМ, по которым производится оценка ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости в соответствии с ЭД БИК. Рис. 9.8. Схема пилотирования при измерении ЗД ГРМ в горизонтальной плоскости и напряженности поля в ЗД ГРМ *****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ 9.4.14. Для определения ЗД ГРМ в вертикальной плоскости используется схема пилотирования, показанная на рисунке 9.9.  |  |
|
|
|